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Éditorial dossier

Claude Laurgeau, Professeur émérite à l’Ecole des Mines de Paris

Claude_Laurgeau 2015

 

 

 

Egalement Président du Conseil Scientifique de l’Institut VEDECOM et Président de INTEMPORA

 

Le transport terrestre des personnes et des biens a toujours été un moteur de développement des civilisations depuis l’origine de l’humanité. La mobilité terrestre comporte de manière duale, les infrastructures financées le plus souvent par la puissance publique et les véhicules acquis par les particuliers auprès des constructeurs.
En ce qui concerne les vecteurs de la mobilité, on peut identifier trois ères : l’hippo-mobilité qui va des origines de l’histoire humaine jusqu’à la fin du 19ème siècle, l’auto-mobilité qui s’étend en biseau sur la seconde moitié du 19ème jusqu’à la première moitié du 21ème siècle et enfin la cyber-mobilité que nous voyons apparaître aujourd’hui.
À la fin du 19ème siècle et jusqu’au milieu du 20ème, la maîtrise des énergies thermique, mécanique, électrique et de leurs transformations qu’on a qualifié de « révolution industrielle », a permis le passage de l’ère de l’hippo-mobilité à l’ère de l’auto-mobilité. La transition de l’une à l’autre s’est traduite par la cohabitation des deux technologies sur une période de 40 à 60 ans selon les pays.
Les technologies de l’information et de la communication (processeurs de plus en plus performants, mémoires de capacité quasi illimitée à bas coût, explosion des modes de communication Wifi, Bluetooth, 3G, 4G, objets connectés, GNSS…) constituent la révolution numérique qui va accompagner la transition de l’auto-mobilité à la cyber-mobilité.
Parallèlement, les infrastructures ont évolué et on a récemment introduit la notion de générations
de routes. Ainsi après la génération 4 (celle de l’autoroute actuelle) on imagine déjà la route de cinquième génération, caractérisée par les fonctions de communication de la route avec les véhicules (V2I et I2V). On imagine une représentation numérique, statique et dynamique du réseau routier dans le cloud : LDM pour Local Dynamic Map par exemple et GDM pour Global Dynamic Map pour l’ensemble du réseau. On pense aussi à un rôle important de l’infrastructure dans la gestion de l’énergie telle que la recharge dynamique, le smart grid…
La massification de la collecte et du traitement de l’information (« big data ») et la connectivité généralisée (« objet communicants ») vont engendrer de nouvelles formes de mobilité. Cette mobilité 2.0, illustrée par le covoiturage, l’autopartage, la mobilité multimodale, l’« uberification » de la société aura un impact plus rapide et plus profond sur la société que le véhicule autonome et communicant, qui sera plus long à déployer.
Il faut s’attendre dans les prochaines décennies à une rupture dans les modes de vie et dans la mobilité des personnes et des marchandises. Cette rupture interpelle directement l’industrie des transports et particulièrement la filière automobile. Les acteurs de la filière automobile a aujourd’hui sont un peu dans la configuration des constructeurs de diligences d’il y a un siècle. Il y a cent ans en effet, des milliers de fiacres, calèches, diligences encombraient encore Paris et un écosystème formé de maréchaux-ferrant, de charrons, de bourreliers animait la vie économique. Tout ce monde a disparu en une cinquantaine d’années.
En France, on peut de manière plausible anticiper pour les années à venir une diminution du parc automobile qui est aujourd’hui d’environ 35 millions de véhicules pour 65 millions d’habitants. Avec un taux de 55 voitures pour 100 habitants, le marché national est saturé.
Ces véhicules sont peu utilisés en moyenne (moins de 30 minutes/jour) et ne transportent le plus souvent qu’une seule personne. Dans les villes, des milliers de voitures sont quotidiennement
immobilisées, garées dans des rues saturées et congestionnées. Souvent on met en mouvement un véhicule de 1500 kg pour transporter une seule personne de 70 kg, ce qui constitue un gâchis au niveau énergétique et financier.
L’optimisation du parc de véhicules existants permet d’éviter de voir circuler des personnes seules dans un véhicule prévu pour quatre (c’est ce qu’apporte le covoiturage) et de faire en sorte qu’une voiture qui représente un coût important pour le citoyen et la société travaille plusieurs heures par jour et non pas quinze minutes matin et soir (c’est l’intérêt de l’autopartage).
Les réseaux sociaux facilitent les échanges de service, la colocation de voitures, le covoiturage
statique (planifié à l’avance) et dynamique (résurrection de l’auto-stop via le smartphone).
Les premières navettes autonomes, qui sont des «ascenseurs horizontaux», font leur apparition
dans les villes. Les voitures autonomes commencent à circuler sur nos routes et dans les villes et les annonces des constructeurs se multiplient. A un véhicule encombrant et onéreux, les gens vont préférer désormais acheter de la mobilité.
Tous ces nouveaux modes de mobilité sont rendus possibles grâce à la connexion et à la géolocalisation des véhicules. Les acteurs de la filière automobile ont senti ce mouvement de société et vont devoir s’adapter à cette situation nouvelle.

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