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Le véhicule communicant, un sujet toujours en chantier

Au dernier Mondial de l’Automobile, l’acteur majeur de la cartographie embarquée qu’est Here a annoncé le lancement d’un service innovant consistant à fournir une information temps réel à partir de la collecte des données des véhicules connectés de Audi, BMW et Daimler (propriétaires de Here). Si le parc de véhicules concernés reste modeste (BMW, le précurseur, n’a généralisé les cartes SIM dans ses modèles qu’en 2015), il s’enrichira de plusieurs centaines de véhicules par an, au rythme des ventes des modèles équipés.

Par Bruno Grandjean – Directeur de Programmes Pôle Véhicule du Futur

Cette annonce, qui marque une étape majeure dans la déjà longue histoire du véhicule connecté, n’est en réalité que le dernier épisode d’un feuilleton à rebondissements. L’idée est pourtant toute simple : si chaque véhicule communique aux autres les éléments importants le concernant, on a la capacité de fluidifier le trafic tout en gagnant de précieuses secondes pour réagir en cas d’urgence et  réduire fortement le nombre et la gravité des accidents.

La dynamique impulsée autour de 2010 par le Car2Car Communication Consortium, qui regroupe l’essentiel des constructeurs et équipementiers concernés, semblait si irrésistible que lorsque nous avons ouvert le site de test Car2Road en Franche-Comté en 2012, nous pensions être en retard sur le marché : les expérimentations fleurissaient dans toute l’Europe, les projets sortaient des cartons, et l’appel d’urgence automatique, synonyme d’équipement en capacités de communication de chaque véhicule neuf de l’Union, devait être rendu obligatoire début 2015.

Mais les tenants de la communication avaient sous-estimé les difficultés redoutables liées à la complexité du système.

Pour que la communication entre le véhicule automobile et son environnement soit une réalité, il faut 3 éléments fondamentaux :

  • des données à communiquer. Celles-ci ne manquent pas : chaque seconde, le système complexe qu’est une automobile génère une multitude d’informations relativement à l’état de tous les capteurs (vitesse, régime moteur, pression des pneus, fonctionnement des essuie-glaces, freinage, ABS, ESP…). Le problème à cet égard est plutôt de choisir ce que l’on doit transmettre à l’extérieur, et pourquoi. Parallèlement, les éléments d’infrastructures auraient eux aussi beaucoup à dire (chantiers, durée restante pour le feu vert, présence de verglas…).
  • un moyen de les diffuser. Pour cela, deux solutions sont disponibles : on communique soit à courte distance (via la norme wifi 802.11p spécialement développée à cet effet), soit à longue distance par le réseau de téléphonie mobile grâce à une carte SIM embarquée. Des protocoles, standards de messages et normes ont été définis pour la communication véhicule-véhicule à partir du début des années 2010.
  • des « interlocuteurs » avec lesquels communiquer (véhicules, éléments d’infrastructure, plateformes…). Ceux-ci doivent être en capacité de recevoir l’information (c’est-à-dire être dans la zone de réception et équipés d’un modem wifi spécifique et/ou d’un module 3G/4G avec une carte SIM active), mais aussi de la traiter et d’en faire quelque chose d’utile au-delà d’un simple relais vers d’autres, tout en tenant compte des risques liés à la cybersécurité et au piratage.

La mise en place de ce système s’est longtemps heurtée dans les faits au trop classique problème de l’oeuf et de la  poule : personne n’ayant intérêt à payer plus cher un véhicule communicant dans la mesure où il n’y avait personne avec qui communiquer, les constructeurs n’étaient pas incités à équiper les véhicules en l’absence d’une contrainte réglementaire qui s’éloignait au fil du temps (l’eCall obligatoire est pour l’instant prévu pour 2018).

De la même façon, on a perçu une grande hésitation sur la conduite à adopter concernant le mode de communication : si la communication courte portée semble avoir un potentiel supérieur à la communication longue portée en termes de réduction des accidents, elle nécessite pour produire des effets mesurables que le parc soit massivement équipé, ce qui est un handicap majeur en phase de lancement. La solution transitoire consistant à installer des unités bord de route communicantes pour fournir des interlocuteurs de substitution se heurte, elle, au problème épineux du coût de ces infrastructures, et du modèle économique correspondant : les entités supportant les coûts ne sont pas forcément  celles qui en retirent les bénéfices. A l’inverse, si elle n’a que peu d’impact sur la réduction des collisions entre véhicules, la solution 3G/4G ne nécessite pas d’infrastructure dédiée, et peut s’accommoder d’un faible nombre initial de véhicules communicants. Le tout était de bâtir une offre de service financièrement viable utilisant réellement les données véhicules tout en étant capable de faire redescendre l’information à un nombre significatif d’utilisateurs : c’est maintenant chose faite avec l’annonce de Here, et les autres acteurs de la cartographie embarquée(TomTom…) et les autres constructeurs ne manqueront pas de suivre la voie.

Néanmoins, nous ne sommes pas au bout de la route : la promesse initiale du véhicule communicant était de faire communiquer directement les véhicules entre eux, sans intervention du conducteur (pour le freinage d’urgence, par exemple). A ce stade, le sujet du véhicule communicant vient rejoindre celui du véhicule autonome, qui connaît un développement à marches forcées, et pour lequel les acteurs du type de Here développent des cartographies 3D très haute résolution, dans lesquelles les données récoltées par le biais des autres véhicules trouvent tout naturellement leur place. Mais quelle que soit la qualité de la carte, rien ne remplacera les capteurs et les données temps-réel : la communication courte distance directement avec la voiture qui précède ou arrive au même carrefour, avec le panneau de chantier, le véhicule d’intervention, voire l’opérateur humain débarqué, semble à terme incontournable.

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