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Identifier le « maillon faible » des chaînes de déplacement : une piste pour les politiques publiques

Par Antonio Gonzalez, Valérie Diaz* – Agence d’Urbanisme Bordeaux métropole Aquitaine (a’urba)

Au cours des trente dernières années, les politiques publiques ont réalisé des efforts considérables afin de réduire la circulation automobile dans les villes européennes, mais celle-ci n’a jamais cessé d’augmenter. L’étalement urbain et l’agrandissement des bassins de vie sont souvent mis en cause, et de nouveaux services de transports collectifs proposés avec des résultats insuffisants.

L’Agence d’Urbanisme Bordeaux Métropole Aquitaine a développé une approche complémentaire axée sur la compréhension du comportement quotidien des usagers de la voiture. L’analyse des chaînes de déplacement a ainsi permis de voir les modes, les distances et les motifs de déplacements sous des rapports plus complexes qu’à l’accoutumée. Il en ressort notamment que l’automobile permet différents types d’usages tout au long de la journée mais que c’est souvent un seul de ces usages qui justifie le recours à la voiture. Ainsi, certains trajets courts, qui pourraient facilement être réalisés à pied, en vélo ou en transports publics, sont effectués en voiture car un trajet plus long ou plus contraignant est prévu plus tard. A partir de l’identification de ces « maillons faibles » de la chaîne des déplacements, apparaissent de nouvelles pistes pour les politiques publiques qui pourraient être efficaces car elles tiennent compte des besoins réels des conducteurs habituels.

1. Quelques éléments de cadrage

Pourquoi, malgré tous nos efforts, nos citadins continuent-ils à utiliser la voiture, s’interrogent les élus locaux ? Dans l’agglomération bordelaise, après les 44 km des 3 nouvelles lignes de tramway mises en service entre 2004 et 2008, la part modale des déplacements en transport en commun (TC) est juste passée de 9% à 11% ce qui semble bien modeste par rapport à l’investissement réalisé. Pire, à cause de la croissance démographique, le nombre total de déplacements quotidiens en automobile a augmenté dans la même période de 5%[1].

L’étalement urbain et l’augmentation des distances notamment entre les lieux de résidence et de travail sont souvent pointés comme causes majeures de l’utilisation de la voiture. Mais ces facteurs ne peuvent pas tout expliquer. Ils ne peuvent pas expliquer les nombreux déplacements en voiture courts : environ 140 000 déplacements inférieurs à 1 km s’effectuent tous les jours en voiture en Gironde. Ou les parcours qui se font en automobile alors qu’il existe une liaison directe en TC performant entre le lieu d’origine et celui de destination. La mise en œuvre de nouvelles infrastructures ou l’amélioration de la qualité de l’offre de TC sont des mesures qui ont un coût élevé pour une efficacité relative[2]. En d’autres termes, les approches classiques de politiques publiques de mobilité échouent souvent dans leur objectif de réussir le transfert modal de la voiture vers d’autres modes. Nous avons sans doute besoin de nouvelles idées ; mieux comprendre les motivations des automobilistes semble un prérequis essentiel.

En fait, les enquêtes de déplacements ne sont pas souvent exploitées de façon à bien comprendre le choix modal parce que chaque déplacement est étudié comme un événement indépendant, avec sa raison, son mode, sa distance et son temps de déplacement. Or, chaque déplacement est précédé ou suivi d’un autre déplacement qui peut avoir une influence sur lui en termes de choix modal. C’est pourquoi, il nous semble nécessaire d’étudier les chaînes de déplacement. Dans les politiques publiques cette approche est relativement rare, et même dans la recherche, ce champ a été moins étudié que d’autres, à cause de la difficulté d’extraire des données des enquêtes (Primerano et al., 2008). Les chercheurs ont déjà montré que le la complexité de la chaîne influence le choix modal (Ye et al., 2007) et que la voiture est plus susceptible d’être utilisée dans les enchaînements complexes que les transports collectifs, grâce à sa flexibilité (Hensher et al., 2000). Plus récemment, des chercheurs ont mis en évidence que la localisation spatiale des activités enchaînées influence aussi le choix modal ; la voiture est plus utilisée quand on a affaire à des destinations distantes et des motifs multiples tandis que le transport public et la marche sont choisis dans les chaînes qui connectent des activités spatialement proches (Ho et al. 2013).

En s’inspirant de ces recherches, l’agence d’urbanisme de Bordeaux métropole Aquitaine a voulu mieux comprendre l’organisation des chaînes de déplacement dans l’agglomération bordelaise. Une attention particulière a été prêtée aux déplacements enchaînés avec une pause inférieure à 30 minutes car ils sont couramment analysés comme des évènements indépendants alors qu’ils sont très liés l’un à l’autre ; ils pourraient en fait être vus comme deux parties d’un seul « voyage » avec une pause intermédiaire. Les motifs des déplacements, leur organisation dans le temps et le choix modal apparaissent alors sous des relations plus complexes que d’habitude. Le but était d’identifier ce qui pourrait être désigné comme « les maillons faibles » de la chaîne de déplacements, c’est-à-dire les déplacements qui justifient l’utilisation de la voiture et qui entraînent son usage sur d’autres déplacements de la chaîne pour lesquels la voiture ne semblait pas justifiée si on les analysait indépendamment. L’identification de ces maillons faible fournit, comme nous le verrons de nouvelles pistes pour les politiques publiques de mobilité.

2. Caractérisation des chaînes de déplacement

Un premier résultat de l’analyse menée sur les enquêtes-ménage de la Gironde est que 50,2 % des déplacements quotidiens s’enchaînent avec une pause inférieure à 30 minutes. Cela signifie que la moitié des déplacements dépend des voyages réalisés juste avant ou juste après. En d’autres termes, quand on se déplace on a tendance à décomposer notre voyage en plusieurs étapes. Un autre résultat intéressant : 41 % des déplacements enchaînés avec une courte pause font partie d’une « boucle » domicile-domicile. Cela explique dans certains cas le recours à la voiture : la personne qui fait un premier déplacement court depuis le domicile pour une course, mais qui l’enchaîne juste après par le déplacement inverse de retour au domicile, réalise en fait une longueur totale de déplacements qui n’est plus si courte. Pourquoi une personne utilise la voiture pour aller acheter le pain à 500 m. de chez lui (soit environ 7 minutes à pied) ? Parce qu’il revient chez lui juste après, et qu’il s’agit en fait d’un trajet total de 1 km !

Un autre chiffre : 17% des déplacements enchaînés sont dans un itinéraire domicile-travail. Si on additionne ainsi tous les déplacements inclus dans une chaîne entre le domicile et le travail, il apparaît que 1 million de déplacements (21%) sont liés à l’activité travail (plus que si on analyse les déplacements, de façon classique, comme des entités indépendantes). Cela explique le paradoxe apparent des embouteillages en heure de pointe du matin alors que le motif travail apparaît comme étant de moins en moins déterminant. En fait, le travail reste une activité très structurante dans la mobilité quotidienne, mais il s’agit de déplacements plus « indirects » que par le passé.

Quels sont les motifs de ces déplacements ? Dans une chaîne domicile-domicile, le motif principal est l’accompagnement (38%), suivi des achats (29%) et les loisirs (22%). Dans une chaîne domicile-travail, l’accompagnement reste le motif majoritaire (81%). Mais le motif diffère beaucoup en fonction de l’heure de la journée. Le matin, les arrêts courts sont surtout pour le motif accompagnement (typiquement à l’école) alors que le soir les motifs sont plus variés (achats, loisir, accompagnement).

L’analyse du profil des enquêtés montre que les déplacements enchaînés sont pratiqués essentiellement par des personnes âgées de 35 à 49 ans dans leurs trajets entre le domicile et le lieu de travail, et par les personnes âgées de plus de 65 ans dans des déplacements  domicile-loisir ou dans des boucles domicile-domicile. Par genre, les femmes font plus de déplacements enchaînés que les hommes (56% de ce type de déplacement est fait par des femmes) et cela est vrai pour tous les motifs. Par occupation, les résultats rejoignent ceux des âges : les travailleurs et les personnes retraitées sont plus représentés que le reste alors que les étudiants sont sous-représentés.

Concernant les modes de déplacement, il est intéressant de remarquer que 84% des déplacements enchaînés se font par un même mode : la multimodalité n’est pas une pratique courante pour les déplacements enchaînés. La plupart de ces déplacements se font en voiture (66%) ou à pied (26%). Les transports publics sont sous-représentés (3%). La voiture est particulièrement utilisée dans les déplacements domicile-travail et la marche dans les boucles domicile-domicile.

Finalement, l’étude des longueurs des déplacements permet d’observer que 55% des chaînes domicile-domicile représentent une longueur totale (aller – retour) inférieure à 5 km. Ce pourcentage est de 17% et de 25% sur les chaînes domicile-travail et domicile-loisir respectivement. Si les personnes font ce type de déplacements en voiture, ils deviennent des cibles potentielles pour une politique visant le transfert modal vers de modes comme le vélo.

3. Nouvelles propositions pour les politiques publiques de mobilité

De notre analyse, il ressort que le conducteur utilise la voiture comme une sorte de « multimode » : mode collectif au départ de la maison lorsqu’il accompagne ses enfants à l’école, mode individuel pour la suite du trajet jusqu’au bureau, véhicule de transport de marchandises lorsqu’il s’arrête faire les courses en rentrant le soir… En plus, la voiture permet à son usager de garder des choses dont il va avoir besoin plus tard  (un sac de sport, des papiers de travail, un ordinateur) sans avoir à les charger avec lui à chaque étape. On en déduit alors clairement que les raisons d’utiliser la voiture dépendent des activités planifiées pour l’ensemble de la journée. Avec un avantage indéniable pour ce mode : s’il y a incertitude sur une partie des activités, la voiture sera choisie car c’est elle qui permet le plus de flexibilité.

La lutte contre le trafic automobile et ses nuisances doit donc passer par des alternatives qui tiennent compte de l’enchaînement d’activités des modes de vie contemporains. La mise en place d’un réseau de TC très performant ne saurait suffire ; il faut adopter des approches innovantes qui combinent planification urbaine, planification des transports et outils de gouvernance originaux. Voyons quelques exemples :

En Gironde, 125 000 déplacements enchaînés se réalisent tous les jours en voiture pour une longueur totale inférieure à 5 km, dans une boucle ayant le départ et l’arrivée au domicile (exemple : domicile-boulangerie-domicile, ou domicile-accompagnement à l’école-domicile). Ces déplacements sont une cible intéressante parce qu’en partant de chez eux, les gens ont encore le choix entre plusieurs modes et que la distance totale permet d’imaginer l’utilisation du vélo ou de la marche pour ceux qui disposent de temps.  Quelques idées peuvent alors être proposées :

  • le développement de pistes cyclables sécurisées, notamment dans les périmètres d’influence des écoles et collèges ;
  • l’aménagement d’environnements « marchables », notamment dans les espaces périurbains ; non seulement des trottoirs suffisamment larges mais aussi équipés de lieux de pause, avec sources d’eau, ombragés, etc.
  • une programmation urbaine qui développe la mixité d’usages notamment dans le péri-urbain pour faciliter l’accès de proximité à certains services ou commerces de base (comme les boulangeries) ;
  • la planification du stationnement privé pas systématiquement intégré au logement (avoir à marcher 5 minutes pour aller chercher la voiture peut amener à réfléchir deux fois avant de se décider pour ce mode) ;
  • la régulation du stationnement dans l’espace public, notamment aux abords des collèges et lycées ;
  • la mise en œuvre ou le soutien public d’initiatives telles que les « pédibus » ou « vélobus » ;
  • l’accompagnement au changement de comportement modal par des campagnes de communication ou par des démarches ciblées auprès des nouveaux habitants d’un quartier (le moment de changement de logement est propice au changement de mode de déplacement).

 

De nombreux déplacements enchaînés se font depuis le lieu de travail, en voiture, pendant la pause du déjeuner, pour une longueur totale inférieure à 5 km. Ils représentent presque 33 000 voyages par jour en Gironde et la plupart d’entre eux (67%) correspondent à des distances inférieures à 2 km (soit environ 8 minutes à vélo). Pour certains employés, le besoin de faire ce déplacement à midi conditionne le choix de la voiture pour toute la journée. Ainsi, des propositions variées peuvent être émises :

  • créer des « espaces de centralité » au sein des zones d’activité économique, regroupant des services, équipements ou commerces, articulés avec un réaménagement urbain qui rende possible et agréable les déplacements actifs ;
  • encourager et soutenir des Plans de Déplacements d’Entreprises (PDE) qui aillent au-delà de l’organisation du co-voiturage pour proposer des mesures transversales comme la mise à disposition pour les salariés de vélos en libre service ou l’installation de casiers qui permettent de garder des effets personnels ; ou encore des services de conciergerie.
  • mener de campagnes de communication et d’accompagnement au changement dans le cadre des PDE.

 

D’après Ho et Mulley (2013), le degré de complexité de la chaîne de mobilité influe sur le choix modal. Quand le citoyen doit enchaîner des activités très variées tout le long de la journée, la chance de choisir l’automobile est forte. En lien avec ce résultat, ils ont également montré que l’utilisation du transport public augmente lorsque plusieurs activités peuvent se réaliser au lieu de destination. Il est également connu que le temps que le citoyen est prêt à accepter pour se déplacer est corrélé avec le temps qui sera passé à destination : on acceptera plus facilement un déplacement de 30 minutes en autobus si à destination on va rester 1 ou 2 heures, que s’il s’agit juste d’aller acheter le pain. Il s’en suit quelques propositions pour la planification du transport urbain :

  • concentrer une variété d’offre en équipements, commerces et services autour de certains arrêts de transport public ;
  • adapter le matériel roulant pour pouvoir y transporter des vélos, afin de compléter certaines chaînes de déplacement qui peuvent se faire en partie en TC ;
  • améliorer les pôles d’échanges notamment par l’installation de parkings pour les deux roues sécurisés et assortis de services aux cyclistes ;
  • garantir la régularité du service et des temps de parcours fiables.

Presque toutes ces solutions tendent à développer l’usage du vélo. C’est parce que, comme la voiture, il s’agit d’un mode qui permet plusieurs types d’usage et pour lequel l’usager est autonome, ce qui lui offre une grande liberté de mouvement et d’improvisation. Le développement des vélos à assistance électrique devrait convaincre un plus grand nombre de personnes à l’utiliser. Mais les vélos ne vont pas résoudre tous les besoins de mobilité. Dans les vastes aires métropolitaines qui comprennent des zones peu denses où les TC ne sont pas efficaces, la voiture restera nécessaire. Dans ces cas, plutôt que de la pénaliser, les politiques devraient encourager un usage plus performant de celle-ci. Il ne s’agit pas de stigmatiser le conducteur mais de mieux comprendre ses motivations pour lui proposer des alternatives réelles[3]. En ce sens, les outils de régulation sont intéressants. Dans l’agglomération bordelaise, les diverses collectivités territoriales se sont mis d’accord pour travailler ensemble pour une mobilité plus raisonnée et régulée à travers un vaste dispositif de concertation, le Grenelle des mobilités (a’urba, 2013). La complexité des demandes de mobilité, la diversité des origines et destinations et des emplois du temps nécessitent des approches globales qui encouragent la multimodalité, qui combinent les divers réseaux, qui articulent politiques de mobilité et d’urbanisme.

Références

a’urba (2012), Analyse des déplacements secondaires et des chaînes de déplacements, Cahier n°4 d’exploitation des enquêtes EMD, EDGT, 66 p., téléchargeable sur ww.aurba.org

a’urba (2013), Pour une mobilité fluide, raisonnée et régulée : Rapport du Grenelle des mobilités de la métropole bordelaise, 187p.

a’urba-6t (2014), Typologie des usagers de transport dans l’agglomération bordelaise, Cahier n°7 d’exploitation des enquêtes EMD, EDGT, 137p., téléchargeable sur ww.aurba.org

Hensher, D. A. & Reyes, A. J. (2000), Trip chaining as a barrier to the propensity to use public transport.Transportation, 27, 341-361.

Ho C.Q., Mulley C. (2013), Multiple purposes at single destination: A key to a better understanding of the relationship between tour complexity and mode choice, Transportation Research Part A: Policy and Practice, volume 49, 206-219

Orfeuil, J-P. (2005), L’évolution du financement public des transports urbains, Infrastructures et mobilité, 49, 7-11.

Primerano F., Taylor, M., Pitaksringkarn, L., Tisato P. (2008), Defining and understanding trip chaining behaviour, Transportation, 35, 55-72.

Ye, X., Pendyala, R. M. & Gottardi, G. (2007), An exploration of the relationship between mode choice and complexity of trip chaining patterns. Transportation Research Part B: Methodological, 41, 96-113.

 

∗Les auteurs remercient les relectures et suggestions de Jean-Marc Offner, Directeur général de l’a-urba et de François Péron, chargé d’études à l’a-urba.

 

[1] Toutes les données sont issues de l’Enquête Ménage Déplacements de l’agglomération bordelaise (2009) et de l’Enquête Déplacements Grand Territoire de la Gironde (2009)
[2] Voir Orfeuil, J-P. (2005), L’évolution du financement public des transports urbains, Infrastructures et mobilité, nº49, pp.7-11.
[3] D’après une analyse de la typologie des usagers des transports de l’agglomération bordelaise, seulement 6% des usagers sont des automobilistes exclusifs convaincus. Voir a’urba-6t, 2014, Typologie des usagers de transport dans l’agglomération bordelaise, Cahier n°7 d’exploitation des enquêtes EMD, EDGT, 137P., téléchargeable sur ww.aurba.org

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