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2 cas de voies partagées : Bordeaux et Lyon

Le quai Deschamps à Bordeaux : une application de la rue partagée

Par Eric Monceyron, Communauté urbaine de Bordeaux – Yves Cohen Egis et Samuel Zerbib : Aximum

La concrétisation du concept sur le quai Deschamps à Bordeaux est le résultat d’un travail itératif avec les services de la Métropole, de la Ville et d’Euratlantique.
Il s’agit de demander au citoyen une attention plus importante à l’approche du site, les usagers se positionnent sur la voie qui leur est octroyée.
L’arbitrage des voies circulées permet de gagner une voie, celle-ci est libérée pour un autre usage, plus apaisé. La voie « gagnée » permet d’offrir une trentaine de places de stationnement fixe et d’élargir les trottoirs aujourd’hui exigus.
Les trois voies circulées peuvent être arbitrées suivant les besoins réguliers et en temps réel en cas d’accident ou d’évènement particulier. La modulation apporte une réelle souplesse à l’exploitation.

La concrétisation d’une idée : le Quai Deschamps à Bordeaux devient le « Quai Partagé »

Bordeaux métropole a la volonté de reconquérir son espace urbain, de restituer de l’espace à vivre pour ses citoyens, et d’évoluer vers une mobilité raisonnée, plus fluide et plus efficace.
Le quai Deschamps à bordeaux doit faire face à une nouvelle urbanisation paysagère qui le longe. Cette nouvelle urbanisation paysagère « le Parc des Angéliques » ne correspond pas à l’état fonctionnel du quai d’aujourd’hui.
Nous avons aujourd’hui 2×2 voies de circulation (voie bus dans chaque sens), une absence de stationnement et des circulations piétonnes quasi-inexistantes de par le fait que les voitures empiètent sur le trottoir.

Aujoud'hui

Pour répondre aux enjeux de la métropole sans nuire au niveau de service, Egis et Aximum proposent le « Quai partagé ». Demain, Bordeaux aura 3 voies de circulation : l’usage variant au fil de la journée. Un vrai trafic pendulaire pour les bus. Du stationnement tout le long du quai et un l’espace piéton restitué.

Quais partagés

Aux heures de pointe du matin, 2 voies sont affectées dans le sens « entrant » de la ville, une dédiée aux bus et aux vélos et l’autre pour la circulation générale; la troisième voie est pour l’autre sens de circulation. Aux heures de pointe du soir, c’est l’inverse.
Aux heures creuses, le trafic est plus faible, la voie centrale est neutralisée, restituant un espace convivial et « aéré », dans la continuité du Parc aux Angéliques.

Présentation de la solution technique

Panneaux diodes

Des panneaux à diodes , de type « full matrix », implanté aux accès du quai, et rappelés à intervalles fixes, indiquent l’affectation de chaque voie de circulation en temps réel (tous modes, ou « bus + vélos», ou fermée).

 

 

Marquages permanents

Le marquage « permanent » (T3-5U) est conforme à la norme pour délimiter une voie bus. Des plots lumineux rouge sont encastrés dans la chaussée, le long de ce marquage; tels que dans l’expérimentation du Pont de Saint Nazaire (44), ils formalisent une ligne infranchissable lorsqu’ils sont allumés.

 

 

 

 

 

 

Deux intersections posaient question car leur configuration évoluait selon le scénario. Egis propose de s’inspirer d’une expérimentation londonienne pour la gestion de ces zones de « conflits » en milieu urbain. Cette approche restant à valider par le CEREMA.
https://youtu.be/vVoMuHJBxUM


 

Régulation dynamique des voies de bus à Lyon : Démonstrateur de couloir de bus intermittent

Par Pierre SOULARD : Service mobilité urbaine du Grand Lyon – Christophe PINEL : Groupe Eiffage et Gaétan Roux : Egis

La mobilité durable est un des principaux piliers de la stratégie de Métropole Intelligente, démarche qui expérimente et préfigure notamment les services urbains durables de demain. L’expertise du territoire lyonnais et sa capacité d’innovation en matière de mobilité intelligente sont reconnues à l’international. D’importants projets précurseurs ont ainsi été mis en oeuvre ou sont en cours de déploiement grâce à l’implication des services de la Métropole et aux savoir faire des acteurs nationaux et du territoire : à l’échelle européenne avec Opticities et Timely (financé par l’UE) et nationale avec Optimod’Lyon (financé par le Programme pour les Investissements d’Avenir – ADEME).
La métropole lyonnaise se situe dans un standard des villes européennes avec une agglomération de plus d’un million d’habitants et une aire urbaine de 2.3 millions. C’est l’échelle idéale pour tester la réplicabilité de solutions qui peuvent ensuite se déployer sur des dizaines d’autres villes en Europe.

La Mobilité : des enjeux d’accessibilité à la Métropole de Lyon, de qualité de vie et d’occupation de l’espace public

La Métropole de Lyon doit faire face, comme toutes les grandes métropoles européennes, à des enjeux majeurs en matière de mobilité des biens et des personnes. Plus de 4 millions de déplacements quotidiens sont effectués sur son territoire, dont 42% en voiture individuelle qui représente les 2/3 des kilomètres parcourus.
Cette situation pose des questions majeures en termes :

• D’accessibilité à la ville, essentielle pour son fonctionnement et les activités économiques : plus de 500000 véhicules entrent et sortent chaque jour de l’agglomération, avec 25% du réseau structurant qui connait des saturations quotidiennes. Les flux journaliers de trafic automobile génèrent de vraies difficultés pour accéder efficacement à la Métropole et impactent l’environnement.

• D’environnement : les transports représentent 30% des émissions de CO2 et de particules, ce qui pose de vrais problèmes de santé publique. Même si des progrès notables ont été enregistrés sur le sujet (diminution de 20% en 10 ans des principaux rejets polluants), c’est un sujet majeur de préoccupation des grand lyonnais dont 67% estime que la qualité de l’air est mauvaise sur l’agglomération ; son amélioration est le premier enjeu du cadre de vie cité par les grand-lyonnais (Source enquête 2012).

• De qualité de vie dans les pôles urbains: accidentalité, nuisances sonores, encombrement…;

• De gestion de l’espace public : tous ces enjeux, parfois contradictoires, se concentrent sur un espace public contraint qui est à partager entre l’ensemble des modes de déplacements (modes doux, transports en commun, voiture particulière, fret urbain) et les autres usages.

Pour faire face à ces enjeux, la Métropole de Lyon, en lien avec ses partenaires, a mis en place une politique comprenant plusieurs volets :

• La construction d’alternatives crédibles à la voiture individuelle : 1 milliards d’euros investis par mandat dans les transports en communs urbains, une politique d’aménagement misant sur la reconquête et le rééquilibrage de l’espace public (Berges du Rhône, Rives de Saône, démolition autopont Mermoz, requalification rue Garibaldi par comblement des trémies, déclassement A6-A7…), participation au projet REAL sur l’offre TER, Pole d’échanges multimodaux, service Vélo’v, Plan d’Actions pour les Mobilités Actives avec plus de 700 km de pistes cyclables construites et un programme d’amélioration des conditions de la pratique de la marche à pied, subvention pour l’achat de VAE, covoiturage, autopartage, covoiturage dynamique, navette autonome …

• L’information voyageur multimodale avec les services OnlyMoov et Optymod’Lyon, visant à présenter toutes les alternatives à la voiture individuelle pour aller de A à B, et demain un conseil en mobilité

• La tarification intégrée de la mobilité, qui sera rendue possible avec le déploiement d’un Pass Urbain

• La régulation du trafic routier avec :

o le dispositif de Zone de Faible Émission en déploiement,
o l’étude d’un péage urbain d’orientation porté par l’État et auquel la Métropole contribue,
o la régulation dynamique du trafic routier, en urbain avec le système CRITER et en interurbain avec le partenariat CORALY et la démarche SDAGT
o la régulation du trafic donnant la priorité aux transports en commun (priorité absolue tramway, Délai d’Approche Intelligent, Priobus…), à laquelle contribue la présente action de test d’un système dynamique d’affectation des voies de bus.

Cette politique, mise en oeuvre depuis 2 mandats a permis d’améliorer la situation à l’intérieur du périphérique, avec une diminution de 22% du trafic automobile interne depuis 2001, par contre les échanges entre l’agglomération et l’extérieur continuent d’augmenter (+5% depuis 2003).
C’est pourquoi la Métropole de Lyon engage en lien avec des partenaires privés des actions innovantes pour répondre à ces défis, en particulier en matière de nouveaux services (covoiturage temps réel), de tarification de la mobilité et d’accès aux services de mobilité (Pass Urbain), de régulation de trafic (ZFE, péage directionnel, régulation dynamique des trafics, affectation dynamique des voies de bus, …).

« L’avenir de la mobilité, c’est la route »

A y regarder de plus près, plus de 90% des déplacements se concentrent sur la route, dans la rue : marche à pied, vélo, voiture (en circulation ou en stationnement d’ailleurs) et les bus. Les leviers d’optimisations du système de mobilité sont donc à trouver aussi à travers l’optimisation de l’allocation de cette denrée rare et convoitée qu’est l’espace public. Comme faire passer plus de monde dans plus de modes à infrastructure constante ? Telle est l’équation pour laquelle le Grand Lyon concentre ses efforts en matière notamment d’aménagement de la voirie et de régulation des trafics.
En effet, l’outil traditionnel de partage de l’espace entre les usages, et les modes, est avant tout de proposer un partage hiérarchisé de la voirie : trottoir, aménagement cyclable, couloir de bus, stationnement, chaussé circulée… A chacun sa place.
Ainsi, pour répondre aux enjeux de mobilité et d’environnement évoqués ci-avant, passant par une recherche de performance du réseau de transports en commun de surface, la Métropole de Lyon en partenariat avec le Sytral développe depuis plusieurs années une politique de déploiement de couloir bus, axée sur la mise en place de linéaire. Avec plus de 120 km, majoritairement partagés avec les vélos, le réseau s’étend et accompagne le développement de l’offre de transport en commun, complétant l’armature du réseau lourd de métro et tramway. Cet avantage concurrentiel octroyé aux bus, échappant à la congestion récurrente, permet d’augmenter la vitesse commerciale des bus, fiabiliser les horaires et améliorer ainsi l’attractivité du réseau.

Mais ces seules actions, ayant comme avantage d’être lisibles, proposent un espace public figé, voire même ségrégatif, pouvant conduire aussi à des problématiques de sécurité aux interfaces entre ces différentes « tranches napolitaines ».
Cette politique d’aménagement ne peut résoudre tous les problèmes. Cette affectation spatiale de l’espace public peut alors être accompagnée d’une affectation temporelle afin d’être plus adaptée aux besoins fluctuant de mobilité (saisonnalité, heures de pointe, événement trafic, …). Ainsi, les outils de régulation du trafic sont mis à contribution pour accompagner les besoins de mobilité différenciés entre les modes, dans le temps et dans l’espace :

• en optimisant les algorithmes de régulation des feux, un axe peut retrouver un peu de capacité et permettre ainsi une réaffectation de l’espace pour d’autres usages,

• l’intégration de la prédiction de trafic à 1 heure dans les règles de sélection des scénarios de régulation des feux peut permettre aussi d’anticiper une congestion, et de la traiter en anticipation, permettant de ne plus proposer un sur-dimensionnement des voies pour absorber ces hyper-pointes,

• la priorité absolue aux feux adaptée en fonction des courbes d’approche du Tramway ajustées en temps réel redonne aussi une capacité aux axes concernés tout en améliorant les performances du transport en commun en site propre (démarche DAiX Délai d’Approche Intelligent présenté aux Rencontres de la Mobilité Intelligente 2016).

De la même manière, le système de voies de bus réservées peut trouver ses limites : dans certaines configurations cet aménagement pénalise trop l’ensemble du flux automobile. Ainsi, l’emprise spatiale d’un couloir de bus permanent peut créer des nœuds de circulation en amont et en aval de ces voies. Les bus eux-mêmes en ressortent pénalisés, ne pouvant même plus accéder à leur couloir du fait d’une congestion générée par ce pincement, ce qui revient à dégrader l’accessibilité tous modes d’un secteur.

Le couloir de bus intermittent dynamique

Dès lors, pour malgré tout rechercher une meilleure performance des bus dans ces sites contraints à forte pression de la circulation, le Grand Lyon envisage de tester un nouveau dispositif, basé sur une gestion dynamique des voies. L’innovation consiste à passer d’un partage spatial à un partage temporel de la voirie.
Plus précisément il s’agit de répondre à des problématiques précises :

• Concilier niveau de service pour les transports collectifs et écoulement du trafic automobile, avec indicateurs avant/après,
• Augmenter la vitesse commerciale des TC, y-compris aux franchissements de carrefours,
• Fiabiliser le respect des horaires, la régularité,
• Encourager le report modal de la voiture vers ces transports.

Le principe consiste à affecter temporairement une voie de circulation générale aux bus. Le flux automobile n’est plus pénalisé au profit du bus, de façon constante sur plusieurs kilomètres, mais sur quelques minutes seulement. Cette affectation se fera de manière « dynamique », par allumage de LEDs au sol et de panneaux lumineux de rabattement, indiquant aux usagers la conduite à tenir lorsqu’un bus est en approche.

Rabattement

En tenant compte des retours d’expériences sur Lisbonne ou Melbourne, ainsi que du travail de recherche ADVICE réalisé par le LICIT, l’IFSTAR et EGIS dans le cadre d’un programme labellisé LUTB en 2011-2013, le dispositif a été dimensionné pour en faire un démonstrateur à même de mesurer les effets induits.

Le projet doit donc combiner les dispositifs suivants :

• détection du bus en approche
• affectation dynamique d’une voie
• priorité bus aux carrefours
• évaluation de l’impact sur le trafic et de l’amélioration des performances du bus

Si cette création par intermittence d’un couloir de bus peut paraître comme une régression face à une réallocation plus franche de l’espace au bénéfice des transports en commun par le biais d’un couloir permanent, c’est pourtant une façon de gérer la transition. En l’état des charges de trafic et compte tenu des enjeux d’accessibilité, tous modes, à préserver, ce dispositif innovant moins brutal (diminution par 2 et de manière permanente de la capacité d’un axe) permet de poursuivre un objectif d’amélioration des TC, sans attendre que la charge de trafic devienne compatible avec la création d’une voie réservée aux bus. Au contraire, commencer par ce dispositif permet d’accélérer le report modal et donc la déprise automobile. Il est alors permis d’envisager à plus court terme la création d’un couloir de bus, pérennisant définitivement le rééquilibrage de l’espace aux modes de déplacements plus durables, but ultime de la démarche.

Signalisations

 

– montage du consortium – financement
Au regard de la complexité du projet, la Métropole de Lyon s’est attaché la contribution des spécialistes de chacun des domaines en la matière :

• EGIS, bureau d’étude, assiste la Métropole pour la sélection du site, la conception, le réglage des dispositifs techniques de régulation et l’évaluation, associé au LICIT laboratoire de recherche de l’IFSTTAR et de l’ENTPE

• EIFFAGE Energie, engagée dans la démarche de SmartCity à travers sa solution EXPERCITE, et son programme d’innovation « Phosphore », est l’installateur du dispositif, fournisseur du système de gestion dynamique,

• Le Ville de Lyon, à travers les services OTEP et la Directions des Déplacements Urbains accompagnent le projet par leur expertise réglementaire sur les arrêtés de police nécessaire à la mise en oeuvre du dispositif

• Le SYTRAL, Autorité Organisatrice des Transports Urbains de la Métropole de Lyon, et son exploitant KEOLIS pour l’équipement des bus du matériel de priorité

Ce projet a été déposé en 2015 auprès du programme ECOCITE 2, piloté par la Caisse des Dépôts et Consignations au titre du Plan Investissements d’Avenir pour son caractère de réplicabilité.

– choix du site
Le site a été sélectionné parmi une quinzaine de configurations équivalentes sur l’agglomération lyonnaise. Dans le contexte d’un démonstrateur, l’Avenue Lacassagne à Lyon 3 présente les avantages suivants pour de bonnes conditions d’évaluation :

Site

• un linéaire homogène
• des carrefours à feux régulièrement répartis
• un axe peu sensible aux flux de circulation tangents
• des flux automobiles mono-orientés (voie à sens unique sortante)
• présence de 3 lignes de bus avec une fréquence élevée, dont une (ligne C13) ayant un intérêt à être équipée de système de priorité aux feux de manière pérenne, et nécessitant une amélioration de leurs performances
• un projet de couloir de bus permanent
avorté du fait de l’impact trafic inacceptable pour la desserte du secteur de la Part Dieu

 

– choix de la signalétique
Un point particulier a été la définition d’une signalétique adaptée à cette expérimentation. En repartant des recommandations du projet ADVICE, la proposition a été amendée suite aux retours d’expériences d’autres sites, aux échanges avec le CEREMA et à la disponibilité des solutions techniques.
La matérialisation au sol de l’affectation dynamique de la voie se fait de 2 façons :

• de manière permanente, un marquage au sol de chevrons jaunes permet d’alerter l’usager sur le caractère spécifique de la voie qu’il emprunte. Ce marquage est une signalétique qu’il rencontre déjà sur autoroute ou en tunnel pour signifier le rappel des interdistances de sécurité entre véhicules.

C’est un signe orienté dans le sens de la circulation, confirmant la vocation de circulation de la voie. La couleur jaune indique néanmoins un caractère provisoire, ou intermittent, au régime de circulation de la voie. Ce marquage a été mis en place sur la voie multiusage dédiée aux livraisons rue Grenette à Lyon 2ème par exemple, mais encore dans les voies du Chronobus dans l’agglomération nantaise.

Manière permanente

• Des LEDs au sol complètent le dispositif pour afficher en temps réel, au sol, le statut de la voie réservée. La référence a été celle du Pont de Saint-Nazaire, mettant en oeuvre des LEDs rouges, signifiant le caractère non franchissable de l’axe médian. C’est bien le cas pour cette expérimentation : à partir du moment où la voie est dédiée aux bus, le couloir de bus est « sanctuarisé », les voitures sont invitées à ne pas la franchir. Ces LEDs sont implantées à l’axe du marquage, avec une interdistance de 2,5 m, le dispositif devant être vu en conditions de saturation du trafic. En tête de tronçon (après chaque intersection), ces LEDs sont positionnées en biseaux (comme au démarrage d’un couloir de bus) pour signifier la consigne de rabattement sur la voie de gauche aux automobilistes.

LEDs

En matière de signalisation verticale, le dispositif combine là aussi de la signalisation permanente et de la signalisation temporaire au début de chacun tronçon :

• un panneau de police B27a (« couloir de bus » rond bleu) complété d’un panonceau « intermittent » permet de signifier le statut de la voie, en lien avec le marquage au sol,
PIcto• un panneau lumineux présentant un synoptique clair de la démarche à suivre pour les automobilistes : flèche de rabattement et diagramme d’affectation des voies. La couleur blanc sur fond noir a été choisie pour sa meilleure lisibilité et son contraste,

 

• En mode expérimental, le dispositif est complété de panneaux d’information chantier en tête de section pour avertir du caractère expérimental et provisoire de l’installation

Info mobilité

La communication en aval est aussi importante dans ce contexte d’expérimentation: des flyers ont été distribués aux riverains, et une large couverture presse locale a permis d’avertir le plus en amont possible les usagers.

Ces choix ont été opérés en échangeant avec le CEREMA et ont fait l’objet d’un dépôt de dossier d’expérimentation auprès de la DSCR – Ministère de l’Intérieur et du Ministère du Développement Durable. L’expérimentation est encadrée par un arrêté de police du Président de la Métropole de Lyon.

Des mesures d’accompagnement ont aussi mises en oeuvre : connu pour du stationnement en double file récurrent au droit d’un commerce, une aire de livraison a été aménagée pour canaliser ces usages pénalisant. Le marquage au sol a été repris sur tout le linéaire pour améliorer la lisibilité de l’axe.

 

 

 

Sign Travaux

– descriptif du dispositif technique – descriptif du fonctionnement
En fonctionnement nominal, le déroulé d’une séquence est le suivant :

• sans détection de bus, les 2 voies de circulation sont affectées à la circulation générale : les LEDs au sol sont éteintes, ainsi que les panneaux lumineux au noir, les feux fonctionnent en mode nominal

• à la détection d’un bus, le système de priorité bus prend en compte l’approche du bus et active les dispositifs dynamiques :

o les LEDs au sol s’allument et clignotent quelques secondes, en même temps que les panneaux lumineux présentent le synoptique de conseil de rabattement sur la voie de gauche pour les automobilistes,

o le premier carrefour à feux prend en compte le bus en approche et prépare sa priorité,

o les carrefours en aval de la section privilégient l’écoulement du trafic en évacuation (allongement du vert, décalage à la fermeture, …),

alors que le bus se présente sur la première section :

o le couloir de bus se fige : LEDs fixes, panneau lumineux présentant le synoptique d’affectation des voies
o la priorité aux feux est donnée

• une fois le bus passé, la section est rendue aux automobilistes, en prenant soin de ne l’ouvrir qu’en coordination avec la phase de rouge du feu précédent afin d’éviter un effet d’aspiration du dispositif pour les automobilistes qui suivraient le bus pour bénéficier de sa priorité. Ce dispositif de latence peut aussi alors bénéficier aux autres bus empruntant l’axe, non pourvus de système de détection et de priorité aux feux.
On le voit dans ce descriptif, les enjeux de synchronisation des feux avec le dispositif au sol et les courbes d’approches théoriques des bus est déterminant. C’est tout l’objet de la période de calage 1 mois avant l’expérimentation, pour calibrer les délais et les anticipations nécessaires au bon déroulement de la séquence. Le délai pour déclencher la signalisation dynamique sera à caler en fonction de la configuration du carrefour : c’est l’un des paramètres clés afin de laisser le temps aux automobilistes de libérer la zone tout en optimisant l’occupation de l’espace.

Trajet bus

Afin de bien cerner les apports de chaque technologie déployée, l’évaluation sur 3 mois sera faite de manière séquencée :

• janvier 2017 : couloir de bus dynamique intermittent seul
• février 2017 : couloir de bus dynamique intermittent associé à la priorité bus aux feux
• mars 2017 : priorité bus aux feux seule

Conclusion

Ce projet n’a pas d’équivalent en France et présente un fort potentiel de réplication, dans un contexte européen d’espace urbain restreint. Il permet de mieux intégrer la gestion des transports en communs à la gestion de trafic routier, coeur des ITS en milieu urbain dense, et peut générer une dynamique de systèmes cohérents entre les contrôleurs de feux et les systèmes de priorités aux feux d’une part et entre la gestion dynamique de l’infrastructure et les systèmes embarqués dans les bus d’autre part. L’expérimentation sera réalisée sur une zone test, avant son éventuel déploiement à l’échelle de l’agglomération. Pour faciliter son essaimage, l’étude prévoit une analyse détaillée de sa mise en oeuvre, selon les spécificités des carrefours, du trafic ou de l’infrastructure en place.
Les sites de déploiement potentiels sont d’ores et déjà identifiés, et peuvent être caractérisés de la manière suivante :

• sur des grands linéaires, très sollicités par les trafics (artère urbaine, pénétrante…), mais en emprise contrainte (cas du démonstrateur 2017)

• sur une section ponctuelle de route, formant goulot d’étranglement (avant/après un pont par exemple), à l’approche d’un carrefour stratégique,

• sur un axe au fonctionnement très pendulaire, pour une affectation moins dynamique, mais en fonction des heures de la journée (voie réversible).

Les apports du projet attendus sont alors :

• Environnementaux : une gestion optimisée des carrefours à feux pour les bus conduit à une amélioration de la vitesse commerciale, de la régularité des transports en commun, et en conséquence de leur attractivité,

• Efficacité de l’écosystème de mobilité : une gestion optimisée des carrefours à feux pour les bus conduit à une optimisation de l’espace public et son usage par tous les modes,

• Économiques : cette solution permet d’éviter la mise en place de long linéaire de couloirs de bus alors que la difficulté réside souvent dans le franchissement des carrefours à feux

photo leds

 

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