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« Villes et voitures, centres et périphéries : impossible réconciliation ? »

Par Jean Coldefy, expert indépendant, ancien adjoint du service mobilité urbaine de la Métropole de Lyon

L’épisode récent  de pollution de l’air en France soulève de nombreux débats sur la place de la voiture en ville, en désignant souvent celle-ci comme la grande responsable de la dégradation de la qualité de l’air. Les mesures prises dans l’urgence, apparaissent cependant plus comme des actions de communication de pouvoirs politiques soucieux de montrer qu’ils sont aux commandes, que de réelles solutions au problème posé, renforçant la lassitude de la population face à l’inefficacité de l’action publique pour adresser les enjeux sociétaux :

  • circulation alternée et interdiction de circuler des véhicules diesels anciens qui ne sont en volume pas les premiers responsables de la pollution. Ces mesures particulièrement violentes ne tiennent aucun compte des situations particulières (les alternatives à la voiture existent-elles pour tout le monde ?),
  • obligation de déployer des bus électriques induisant des surcoûts considérables de l’ordre de 100 à 200 000 € par bus soit des centaines de millions d’euros publics dépensés alors que les bus représentent une part extrêmement faible du trafic et des émissions,
  • gratuité des transports publics coûtant très cher (4M€/j d’après le STIF sur l’Île-de-France) et dont la force de l’impact n’est pas démontrée.

Ces débats font écho à une rhétorique ancienne sur la fluidification du trafic, aux antipodes de la ville sans voiture, ainsi qu’aux oppositions entre centres et périphéries, qu’illustrent si bien les controverses actuelles sur la piétonisation des voies sur berges à Paris.  On invoque « les droits à » : celui de respirer un air sain – porté médiatiquement par les partisans de « la ville sans voiture », habitants dans les centres urbains -, « droit à » qui s’oppose à celui de la mobilité, porté par les périphéries contestant le repli sur soi des centres urbains. Ces questions renvoient également à l’organisation urbaine des territoires (politiques de logement, de localisation des emplois, …etc), extrêmement structurantes sur la mobilité des biens et des personnes.

Si l’on veut répondre réellement à l’enjeu collectif de réduction de l’impact de la mobilité sur notre qualité de vie, il nous faut tout d’abord nous astreindre à un diagnostic rigoureux de la situation pour ensuite définir et mettre en œuvre les actions ayant un impact réel et durable.

Quels sont les impacts de la circulation automobile et du diesel sur la pollution de l’air ?

Trois facteurs sont aujourd’hui responsables à part quasi égale de la pollution de l’air dans les métropoles : les activités économiques, le chauffage, le transport. Le paradoxe rarement pointé est que la situation s’est nettement améliorée depuis une dizaine d’année : Airparif indique ainsi que les pollutions aux NOx et particules fines ont diminué de moitié entre 2000 et 2012 en Île-de-France, ce qui est considérable. Des tendances similaires sont observées à Lyon (baisse de l’ordre de 20 à 30% en 10 ans sur ces polluants). Cette baisse est le résultat d’une amélioration des moteurs … et aussi sans doute d’une perte importante d’entreprises industrielles. La diminution des seuils d’alerte a cependant induit une augmentation de la fréquence des épisodes de pollution, la législation européenne veillant à renforcer la protection sanitaire des citoyens.

Si le diesel est le principal émetteur de NOx pour les anciens modèles antérieurs à la norme Euro6, il est prouvé que la voiture diesel n’est pas la principale responsable de la pollution aux particules : l’injection directe à essence induirait 4 à 10 fois plus d’émissions de particules que les moteurs diesel (étude du laboratoire allemand TUV 2014), les plaquettes de freins avec l’usure des pneus seraient responsables de 41% des particules fines émises par les transports (Airparif), …etc. Des études d’agence de la qualité de l’air ont par ailleurs montré qu’une réduction du trafic de 25% n’induirait qu’une baisse de 8% de la pollution de l’air. Les constructeurs automobiles développent en conséquence des dispositifs visant à rendre leurs modèles toujours moins polluants (filtres à particules, diminution des émissions de CO2, pièges à NOx, …), même si beaucoup reste encore à faire. La problématique du diesel repose donc essentiellement sur l’ancienneté du parc ainsi que sur le trafic poids lourds fortement contributeur dans les émissions de particules (6% du trafic mais 30% des émissions de NOx dues au transport routier en Île-de-France). La situation économique des ménages concernés n’incite pas au renouvellement de leurs vieux véhicules, fortement polluants. Les interdictions de circulation ont ceci de paradoxal que ce sont les moins riches qu’elles visent. Quant aux poids lourds, l’approvisionnement de la ville reste une nécessité absolue. Enfin, le bilan carbone du véhicule électrique, présenté comme la solution à tous ces maux, peut être similaire à celui du véhicule thermique selon l’origine de l’électricité et compte tenu des difficultés de fabrication et recyclage des batteries, particulièrement polluantes.

Emissions nvPertinence

La circulation automobile a évidemment un impact sur la qualité de l’air et sur la santé, mais il est particulièrement réducteur et simpliste de désigner un seul coupable, la voiture diesel, et un Graal absolu le véhicule électrique, même si médiatiquement cela est confortable.

L’usage de la voiture augmente et va continuer à augmenter

C’est donc globalement sur la réduction de l’usage excessif de la voiture qu’il faut agir. C’est d’ailleurs une priorité dans les politiques publiques depuis les années 1990 comme le montre les investissements colossaux dans les infrastructures de transports publics urbains et la ré-allocation des espaces de voiries allouées à la voiture vers les tramways, couloirs bus, pistes cyclables. Pourtant, malgré ces investissements, malgré les épisodes de pollution, l’INSEE et les métropoles constatent un accroissement de l’usage de la voiture. La raison en est simple : la baisse du coût d’usage de la voiture. En effet si l’on compare 1970 à 2016, on peut s’acheter aujourd’hui 2,5 fois plus d’essence avec une heure de smic. La consommation des véhicules a par ailleurs été réduite de moitié sur la même période. Le prix du pétrole compte tenu de l’explosion à la hausse des réserves (le peak oil n’est pas pour tout de suite) a été divisé par deux en quelques années. Il devrait durablement s’établir aux alentours de 60 $ le baril. Enfin, la mise sur le marché d’ici 2020 de véhicules urbains hybrides rechargeables par tous les constructeurs automobiles mondiaux va encore diviser par deux la consommation des véhicules (2l/100 km), avec qui plus est des véhicules propres en ville car fonctionnant à l’énergie électrique.

CarbuEn soit, ce sera un progrès pour la qualité de l’air, mais si rien n’est entrepris nous assisterons rapidement à une augmentation forte des problèmes de congestions, avec des bouchons de voitures propres. En 2020, le coût d’usage de la voiture hybride rechargeable sera comparable à celui des transports en commun, même avec abonnement et participation à 50% de l’employeur. C’est un grand paradoxe, mais le signal prix envoyé aux usagers est clair et produira inévitablement son effet : la circulation automobile augmente et augmentera si les pouvoirs publics restent inactifs. 

 

Des individus focalisés sur la vitesse, des politiques publiques sur la gestion de l’espace public

Pour déployer une mobilité durable, il nous faudra bien plus que l’interdiction des véhicules diesel et le déploiement des véhicules électriques. Des mesures existent, et avant de les détailler il convient de bien comprendre les ressorts des parties en présence : les personnes et les pouvoirs publics. Ces deux groupes ont des objectifs très différents qui guident leurs comportements et actions.

Les individus sont focalisés sur les coûts et les gains de temps (donc la vitesse), le temps étant pour nous la ressource rare par excellence. Et depuis un siècle ces gains ont été considérables. Qu’en avons-nous fait ? Le temps passé dans les transports est une constante dans les pays développés : 1 h/jour (Paris étant à 1 h 30, cette métropole étant avec Londres une exception par sa taille en Europe). Ainsi, à rebours d’une civilisation des loisirs annoncée, ce temps gagné s’est traduit par un allongement des distances parcourues et l’étalement urbain. Dans les métropoles cette vitesse a été assurée pour l’essentiel par la voiture, formidable outil pour aller de A à B de manière flexible et rapide certes, mais très fortement consommateur d’espaces.

SpaceCeci explique que les politiques publiques ont fait machine arrière par rapport aux années 60 et 70, en révisant leurs politiques d’urbanismes et les espaces alloués à la voiture : l’espace public est rare en milieu urbain. La surconsommation induite par la voiture n’était plus tenable, ce d’autant plus que l’individu a tendance à ne pas prendre en compte son apport marginal dans le trafic, ce qu’explique les centaines de kilomètres journaliers de bouchons en Île-de-France. Espaces publics et aujourd’hui deniers publics sont nos biens communs, pour reprendre la belle expression de l’économiste Jean Tirole. Ils font donc l’objet  d’une attention particulière (ou devrait pour les fonds publics …). Le problème de la voiture pour les politiques publiques, c’est que fondamentalement, propre ou non, elle occupera toujours 10 m² au sol.

 

Deux mondes à distinguer : les centres urbains et les zones au-delà du périphérique

La priorité de la politique publique de mobilité, on l’oublie bien souvent, c’est d’abord d’assurer l’accessibilité à la ville et ses pôles d’activités économiques, de loisirs, … ce en limitant la consommation d’espace induite par la voiture et en utilisant judicieusement les fonds publics. Dans la plupart des agglomérations, il est clair que cette réallocation des espaces publics vers les transports en communs et les modes doux s’est traduite par des résultats : -20% de baisse du trafic automobile dans les zones intra-périphériques et les hyper-centres en 10 ans. Sur Lyon en intra-périphérique, 1 déplacement sur 4 s’effectue en transports en communs, 1 sur 4 en voiture, la moitié à pied ou en vélo. Sur Paris intra-muros cela est encore plus marqué : 1 déplacement sur 10 en voiture, 3 sur 10 en transports en communs, 6 sur 10 à pied ou en vélo en intra-périphérique. La baisse du nombre de déplacements réalisés en voiture est très importante sur 10 ans, mais du fait du signal prix, nous assistons aujourd’hui à une reprise de la voiture, avec une augmentation du trafic.

Au-delà du périphérique la situation est toute autre : nous sommes dans le règne de l’automobile, les transports en communs peinant à desservir de manière efficace les territoires, compte tenu de la densité plus faible de population et parfois aussi du manque de lignes de transports publics desservant les périphéries vers les centres urbains.

part voiture

Les contraintes d’espaces sont d’autant moins fortes que l’on s’éloigne des centres urbains et il faut accepter que la voiture soit parfois au-delà du périphérique le mode de transport le plus efficient pour la collectivité. Une approche trop dogmatique du report modal n’est ni supportable pour les fonds publics ni écologique avec des bus transportant parfois moins de 3 passagers au kilomètre. La difficulté du transport en commun c’est en effet son coût pour les budgets publics. Les usagers en France ne financent en moyenne que 20% des coûts d’exploitation des transports en communs (Rapport cours des comptes 2015, Les transports publics urbains de voyageurs : un nouvel équilibre à rechercher). Ce ratio s’est dégradé depuis 2005 selon l’Union des Transports Publics, avec une exception notable, Lyon où il monte à 60% grâce à une tarification adaptée et une maîtrise des coûts opérée par la collectivité (les tarifs sont inférieurs à ceux de la Région Île-de-France et comparables à d’autres agglomérations). Preuve que l’on peut maîtriser les dépenses et ajuster les recettes avec une bonne qualité du service public.

Par ailleurs, deux ratios, que l’on retrouve dans la plupart des agglomérations européennes doivent retenir notre attention :

  • Le nombre de personnes par voiture pour les trajets domiciles / travail est de 1 : les réserves de capacité de la voiture (partagée) sont très importantes, alors que souvent les transports en communs sont saturés aux heures de pointes
  • Une part très importante des déplacements inférieurs à 3 km se font en voiture : entre 50 et 60% dans la quasi-totalité des agglomérations. A ces distances, la voiture n’est pas le mode de transport le plus adapté, loin s’en faut. Si tout n’est pas transférable sur le vélo (déplacements pour faire des courses, poser des enfants, …), la marge de progression des modes doux est très importante. Le développement du VAE [1] aura très certainement un impact fort, cet objet répondant parfaitement au cahier des charges de la mobilité urbaine : 1m² au sol, 25 km/h, non polluant. Il s’en est vendu 77 000 en France en 2015, plus de 400 000 en Allemagne, on peut espérer que nous suivions la même tendance dans les années à venir.

Tableau 2

Ce tableau est riche d’enseignement :

  • Il illustre la performance du vélo par rapport à l’autre transport individuel qu’est la voiture: vitesse moyenne comparable en ville, sans temps de stationnement, et coût évidemment inférieur. Pour des distances inférieures à 5 km, voire 10 km avec un Vélo à Assistance Electrique (VAE), c’est l’outil idéal tant pour l’individu que la collectivité compte tenu de son faible encombrement et de son impact environnemental quasi nul.
  • Il recale les référentiels de vitesse en voiture, bien plus bas que ce que les GPS de voiture ne nous indiquent : ceux-ci en effet travaillent pour l’essentiel sur des bases de données de vitesse instantanée, qui ne sont en rien représentatives de la vitesse moyenne en ville.
  • Il démontre l’impact de la baisse du coût d’usage de la voiture: passer de 22 ct d’euros au km à 11 ct d’euros va mettre ce coût d’usage à niveau équivalent à celui des transports en commun. Hors heures de pointes, la vitesse moyenne de la voiture étant équivalente à celle du transport en commun de surface (bus et tramways), l’usager va être fortement incité à l’utiliser plus fortement qu’aujourd’hui.
  • Il montre la performance du TER pour l’individuet son coût exorbitant pour la collectivité : la vitesse la plus forte pour un coût au km ridicule pour l’usager. Par contre le train comporte deux faiblesses majeures : d’une part, tel qu’il est géré en France, il est globalement (donc pas sur toutes les lignes) un véritable gouffre pour la puissance publique, d’autre part il ne dispose que de faibles capacités : on peut difficilement construire de trop nombreuses voies ferrées en zones urbaines et la sécurité ferroviaire impose des limites au cadencement. Le chiffre de moins de 200 000 voyageurs transportés par jour n’est pas spécifique à la Région Rhône Alpes (l’Île-de-France est un cas totalement à part), ni le coût public bien trop important, surtout si on le ramène au voyage réalisé. On voit néanmoins ces réserves mises à part que le fer constitue une pénétrante extrêmement efficace en termes de vitesse pour rapprocher des territoires périurbains voire ruraux des zones d’emplois. Le coût pour l’usager est cependant beaucoup trop faible, ce qui reporte le financement de manière excessive sur la collectivité. La régularité et la fiabilité sont encore un challenge dans certaines régions : de trop nombreux TER français sont supprimés (10 fois plus qu’en Allemagne !) ou régulièrement en retard, décourageant l’usager d’utiliser ce mode. Par ailleurs, un rapport du cabinet Trans-Missions de 2016 pointe les écarts du coût du TER en France avec l’Allemagne : le coût public du TER est le double en France comparé à celui de l’Allemagne, avec comme principales causes la dispersion de l’offre induisant une trop faible utilisation des ressources et matériels mis en place (le kilométrage parcouru par le matériel roulant est 2,5 fois supérieur en Allemagne qu’en France), et d’autre part l’organisation du travail : beaucoup de conducteurs de trains en France selon cette étude effectuent leurs services en heure de pointe en étant payés 5 h, ce qui induit qu’un conducteur de TER effectue 382 heures de conduites en France contre 1000 en Allemagne … c’est le paradoxe du ferroviaire : c’est l’outil idéal pour relier efficacement centres et grandes périphéries mais notre organisation induit des coûts publics prohibitifs. Cela n’est pas durable et il est urgent de revoir le dispositif actuel qui va contre l’intérêt général.

Les mesures à déployer pour agir sur les temps de parcours

En intra périphérique, les solutions sont connues et mises en place dans la plupart des agglomérations, même si beaucoup reste encore à faire.

  • Construction d’alternatives crédibles à la voiture solo avec baisse des temps de parcours en transports en communs et en vélo : lignes de tramways, couloirs bus, bandes cyclables, double-sens cyclables
  • Contraintes de la voiture pour limiter sa consommation d’espace, avec une vitesse adaptée et préserver les centres urbains:
    • réaffectation de l’espace à d’autres usages (bus vélos, tramways),
    • pincement des pénétrantes là où les alternatives existent (lignes fortes de transports en commun),
    • gestion des carrefours à feux pour maximiser les flux sur les pénétrantes et préserver les zones résidentielles en pénalisant les shunts de ceux qui pensent naïvement battre le système grâce à leur GPS (Waze, …),
    • réduction des vitesses moyennes pour maintenir les capacités d’écoulement (fluidité lente avec en heures creuses des vitesses moyennes constatées en ville de 18 km/h pour la voiture représentant l’optimum de consommation d’espace par la voiture).

Courbe2

  • Éloignement du trafic de transit et de desserte des centres villes avec la construction de périphériques routiers : En effet, sans ces infrastructures, la desserte des hyper-centres et des périphéries s’effectue par des voiries inadaptées et vient saturer des espaces à protéger du trafic de transit. La ville sans voiture est une utopie (quasi totalitaire) compte tenu de l’organisation de nos modes de vies et des motifs de déplacements.

Au-delà du périphérique, les mesures sont également bien identifiées, mais plus délicates à mettre en œuvre et en lien fort avec la politique d’urbanisme des agglomérations :

  • Prolongement des lignes fortes de transport en commun au-delà du périphérique, en pénétrantes, pour permettre des alternatives crédibles à la voiture. Sans ces alternatives, le discours sur le report modal reste incantatoire et totalement inefficace. La difficulté de financement de ces grandes infrastructures est réelle : Outre l’investissement, avec un ratio recette sur dépense d’exploitation de 20%, toute nouvelle ligne de transports en communs génère de la dette publique de manière importante
  • Réalisation de parcs relais soit sur des pôles multimodaux, soit répartis le long des lignes fortes de transports en communs pour éviter la construction de trop gros parcs de stationnement, inesthétiques et complexes dans des zones tendues en espaces disponibles.
  • Facilitation du covoiturage (distances de 15 – 30 km) par l’amélioration des temps de parcours et la réalisation de voies réservées aux covoitureurs ou l’ouverture des couloirs bus à cet usage partagé de la voiture (ce qui serait également une gestion efficiente de l’espace public). Cette mesure, facilement contrôlable aujourd’hui grâce aux nouvelles technologies, est plébiscitée par la population, avide de gains de temps, mais est complexe à réaliser dans des espaces contraints. D’une manière générale, la mutualisation des services de covoiturage péri-urbains, des offres de véhicules partagés (VTC, …) est indispensable afin de proposer plus d’offres et tirer le meilleur parti des offres privées dans ce domaine. La question des modèles économiques reste la clef. Il est peu probable qu’un acteur privé seul arrive à trouver une solution répondant à la masse des déplacements, particulièrement sur les trajets domicile travail. Cette piste très prometteuse reste encore largement à inventer, en jouant au maximum des synergies des acteurs publics et privés.
  • Réalisation de pistes cyclables, visant à sécuriser les cyclistes, les vitesses en voiture étant plus élevées au-delà du périphérique
  • Rationalisation des lignes de transports publics pour focaliser les moyens là où sont les besoins : Diminution du nombre d’arrêts en ville (1 tous les 300 m sur Lyon !), ce qui permettra d’augmenter la vitesse commerciale, de désaturer des lignes fortes (25% des trajets font un seul arrêt sur des lignes majeures sur Lyon du fait de la tarification au forfait), enfin de favoriser la marche à pied. Dans des zones éloignées des centres urbains, le transport public urbain peut s’avérer également un gouffre économique avec des lignes à très faible fréquentation. Plusieurs responsables de transport en Régions citent également l’exemple de lignes ferroviaires avec des fréquentations si faibles que payer des voitures neuves aux quelques usagers qui les empruntent coûterait moins cher en argent public ! Il nous faut mobiliser les fonds publics là où ils sont le plus efficaces. Des alternatives moins coûteuses et plus adaptées aux besoins des personnes sont possibles grâce au numérique. Elles restent à développer : covoiturage temps réel adaptés aux modes de vies urbains et sur les origines destinations qui le permettent, transports à la demande temps réel pour la desserte de zones d’activités.
  • Amélioration de l’organisation des TER pour gagner en fiabilité et régularité : dans de trop nombreuses régions, des usagers se détournent de ce mode compte tenu des problèmes récurrents de ponctualité voire d’annulation de trains. Un cadencement plus fort permettrait de gagner en capacité pour peu que l’usager participe plus au financement des coûts d’exploitation et que les coûts d’exploitation baissent, afin de ne pas encore augmenter la dette financière du ferroviaire qui est très importante.
  • Urbanisation maîtrisée proche des arrêts des lignes fortes de transport en commun, avec des pôles concentrant les logements et activités (urbanisme dit en doigts de gants, à l’image de ce qu’a réalisé Copenhague).

 

Une nécessaire action sur le COÛT d’usage de la voiture

Dans tout ce panel de mesures à déployer, nécessitant de très lourds investissements, il est frappant de constater qu’à ce jour en France, les politiques publiques n’ont jamais agi sur le coût de la mobilité pour induire des changements de comportements. Le sujet est sensible. Ainsi la réforme du stationnement a été plusieurs fois repoussée et est en débat depuis quasiment deux décennies ! Elle devrait être cependant effective en 2018 et c’est à souhaiter, car les actions sur les temps de parcours ont atteint leurs limites et on l’a vu, le coût d’usage de la voiture baisse et va être divisé par deux d’ici 2020 : sans rattrapage de la baisse du coût d’usage, la reprise de l’utilisation de la voiture, avec son cortège d’épisodes de pollution est inévitable, et c’est ce qui d’ores et déjà constaté.

Cependant il est probable que cette réforme n’ait que peu d’impact malgré le changement de paradigme fort qu’elle implique (les automobilistes auront de très grandes chances de devoir payer un forfait de 40 à 50 € alors qu’aujourd’hui 80% ne paient pas le stationnement, compte tenu du faible risque de contrôle et d’une faible amende de 17 €). En effet, ceux qui utilisent la voiture pour se rendre à leur travail ont déjà pour la plupart une solution de stationnement, les bureaux existants disposant de larges capacités de parkings.

Si une tarification de l’usage de la voiture apparaît indispensable, tout se passe en France comme si l’on préférait des solutions médiatiques, parfois très coûteuses en fonds publics et à l’impact incertain, à une solution efficace : la préférence actuelle des responsables politiques vers des mesures d’interdiction de circuler des véhicules anciens, n’aura que peu d’impacts sur la circulation automobile et la pollution de l’air. Elle procède d’une logique de désignation de faux coupables et de communication, alors que les vraies solutions sont ailleurs. Elle touche les revenus les plus faibles que l’on oblige à changer de véhicule, soit une dépense très importante, de l’ordre de 10 à 15 000 euros pour les ménages concernés, ce pour le plus grand bonheur des constructeurs automobiles ! L’orientation et les incitations à faciliter l’usage de véhicules électriques – dont le bilan carbone est proche des véhicules thermiques – est également surprenant : a-t-on vu des collectivités construire et exploiter des stations-service dans le passé ? Pourquoi le demander aujourd’hui pour le véhicule électrique ?!

Enfin quand on voit la répartition des émissions de CO2 par sextile de revenus, il est clair que les mesures d’interdiction sont largement antisociales et particulièrement injustes : les classes les moins fortunées sont aussi celles qui émettent le moins d’émissions de CO2, en mobilité quotidienne comme en longue distance.

Graphique Co2

Une tarification de l’usage de la voiture, faible et sur un large périmètre[2] est une solution pourtant ancienne et que de nombreuses agglomérations pratiquent en Europe : Göteborg, Stockholm, Oslo, Bergen, Trondheim par exemple.

L’Allemagne vient d’introduire après sa taxe poids lourds kilométrique une vignette pour l’utilisation de ses routes nationales pour les voitures, l’Autriche le fait depuis fort longtemps. Cette mesure rééquilibre la baisse du cout d’usage de la voiture, maintient la liberté de circulation des personnes et a un impact réel sur le volume de trafic. Elle permet par ailleurs de financer les infrastructures et services de mobilité permettant d’avoir des alternatives efficaces à la voiture solo, dont les agglomérations ont tant besoin. C’est d’ailleurs très exactement la proposition des députés Gilles Savary et Bertrand Pancher dans un récent rapport sur la réforme ferroviaire.

 

Comment s’opère les arbitrages prix et temps de parcours des usagers

Les économistes des transports ont depuis longtemps modélisé les mécanismes de comportements modaux des personnes, avec la notion de coût généralisé : en ajoutant au coût du transport la valorisation du temps par les usagers (en moyenne aux alentours de 10 € de l’heure), on comprend comment s’opère les choix de mode de transport.

courbe

Ainsi, à gauche du croisement des deux courbes, le coût généralisé est plus faible pour les transports en communs, ce qui poussent les usagers à les utiliser, vers la droite il est plus fort, les usagers prennent leurs voitures.

Les schémas ci-après montrent l’impact sur les comportements des usagers de

  • l’augmentation de la vitesse des transports en communs en site propre (TCSP),
  • la baisse du cout de l’essence ou de l’amélioration des moteurs
  • une tarification de l’usage de la voiture

effets nv

effets nv2

Mise en œuvre sur les agglomérations

Chaque jour des centaines de milliers de voitures rentrent dans nos villes : 200 000 à Rouen, 500 000 à Lyon, sans doute des millions sur l’Île-de-France.

Un dispositif de tarification de la mobilité routière à base large (périmètre étendu, les frontières des métropoles), et tarif faible (1€) permettrait de :

  • réduire le trafic, par le signal prix envoyé aux usagers
  • réduire en conséquence la pollution (la pollution chronique est plus nocive que les pics de pollution, agir sur la pollution chronique limite l’accumulation de la pollution qui déclenche les alertes)
  • financer la mobilité urbaine de manière significative
  • limiter l’étalement urbain.

Pratiqué uniquement les jours travaillés, donc en dehors des week-ends et 5 semaines de vacances, plafonné à 2€/j pour limiter l’impact sur les activités économiques en frontières du périmètre concerné, avec une variation forte les jours de pollution (4€/passage), une telle mesure rapporterait :

  • 500 000*220j*2 soit plus de 200 Millions d’euros/an net sur Lyon
  • 200 000*220j*2 soit plus de 80 Millions d’euros/an net sur Rouen

pour ne prendre l’exemple que de ces deux seules agglomérations.

Plusieurs dispositifs sont possibles :

  • une tarification lors du franchissement d’un cordon délimitant la zone à protéger : c’est le dispositif le plus simple à mettre en œuvre mais il induit une frontière, ce qui le rend complexe à mettre en œuvre sans un grand courage politique. Il garde néanmoins sa cohérence : ce sont bien les flux entrants qui sont grandement – mais pas seulement – responsables de la congestion aux heures de pointes.
  • une tarification au kilomètre parcouru dans la zone à protéger (par exemple le territoire d’une métropole) : dès l’entrée dans la zone, l’usage de la voiture est tarifé en fonction de la distance parcourue Cette disposition offre l’avantage essentiel de limiter l’effet de frontière – les résidents comme les extérieurs sont concernés par la mesure – et de pouvoir taxer plus fortement les déplacements de très courte portée réalisés en voiture. Elle est cependant en l’état des technologies encore complexe et coûteuse à mettre en œuvre. La généralisation de puces GPS et de carte SIM dans les voitures devrait grandement aider à sa mise en œuvre d’ici une dizaine d’années. Politiquement, elle est encore plus difficile puisque les résidents comme les extérieurs sont tous concernés par la mesure
  • Un système mixte : tarification lors de l’entrée ou la sortie de la zone et lors de la circulation dans la zone.

Des exonérations visant à protéger les plus faibles revenus devront être intégrées pour rendre la mesure socialement acceptable.

Cette mesure dégagera on le voit des volumes financiers considérables et favorisera naturellement le covoiturage. Ces nouveaux budgets permettront de financer la mobilité urbaine avec un principe de pollueur / payeur largement accepté par le citoyen. De véritables packages de mobilité qui peinent à se déployer compte tenu de la pénurie des budgets publics, verraient alors le jour : nouvelles lignes de transports en communs en sites propres reliant centres et périphéries, plans de parc relais P+R, contournements routiers manquants, pistes cyclables, …etc. C’est très exactement ce que pratiquent les villes norvégiennes et suédoises depuis 25 ans !

Des forfaits de mobilité, accessibles via des pass urbains, incitant à ne pas utiliser sa voiture lorsque les alternatives existent pourront être mis en place : abonnement annuel permettant d’utiliser toutes les mobilités (transports en communs, Vélos Libre Service, Stationnement, autopartage, covoiturage, usage de la route, …) avec une tarification adaptée.

Cela permettra aussi une adaptation majeure du financement des transports en communs, aujourd’hui assis essentiellement sur le cout du travail, avec le versement transport, taxe de 2% de la masse salariale, qui pénalise la compétitivité des entreprises de l’hexagone, alors que celles-ci ont le taux de marge le plus faible d’Europe.

Une telle mesure permettra enfin d’éloigner le trafic de transit des centres d’agglomérations avec une tarification dissuasive spécifique, sans pour autant pouvoir en exonérer les habitants des aires urbaines : s’ils sont des utilisateurs plus fréquents des routes urbaines et peuvent à ce titre bénéficier de tarifs préférentiels, les résidents polluent tout autant que les voyageurs en transit et les exonérer totalement est contraire à la constitution française et aux règlements européens.

Conclusion

Un panel de solutions existe pour une mobilité urbaine durable et qui soit aussi finançable, adapté aux deux contextes centres villes et périphéries. Comme nous l’avons démontré, la réponse politique pertinente doit agir sur trois leviers :

  • Poursuivre la politique de construction d’alternatives crédibles à l’usage excessif de la voiture (en agglomération 50% des déplacements en voiture font moins de 3 km), notamment dans les liens centres périphérie, faute de quoi le discours sur le report modal est incantatoire et idéologique. Dans le même temps réduire les espaces publics alloués à la voiture en ville centre, mais aussi sur les pénétrantes.
  • Focaliser la dépense publique là où elle est efficace : Dans des zones éloignées des centres urbains, le transport public urbain peut s’avérer également un gouffre économique avec des lignes à très faible fréquentation. Des alternatives moins couteuses et plus adaptées aux besoins des personnes sont possibles notamment grâce au numérique, en mobilisant l’offre privée de mobilité ou avec des solutions innovantes de transport public proches de la demande.
  • Tarifer l’usage de la voiture pour contrebalancer la baisse du coût de la voiture particulière avec un dispositif à base large et tarif faible comme le pratiquent depuis 25 ans de nombreuses villes du Nord de l’Europe (le contraire de ce que fait Londres : tarif fort 12€/j, périmètre restreint). Cette mesure permet de dégager des financements considérables (par exemple 200 M€/an sur Lyon, sans doute 2 milliards/an sur l’Île-de-France) permettant de financer autrement notre mobilité. Elles ont l’avantage d’utiliser intelligemment le signal prix pour que tout le monde soit concerné de manière supportable[3]. Des modulations en fonction du type de véhicule, des heures et des pics de pollution peuvent également être mises en place. On réduit ainsi la pollution permanente ce qui améliorera fortement la qualité de l’air. Cela permettra aussi une adaptation majeure du financement de la mobilité et des transports en communs, aujourd’hui assis essentiellement sur le coût du travail, avec le versement transport, taxe de 2% de la masse salariale, qui pénalise la compétitivité des entreprises de l’hexagone, alors que celles-ci ont le taux de marge le plus faible d’Europe.

Les interdictions de circuler n’auront qu’un effet marginal sur la pollution de l’air, aucun sur le CO2, et sont socialement particulièrement injustes. Elles ne peuvent que renforcer la colère des banlieues face aux centres des métropoles. Réduire le trafic durablement est bien plus efficace pour améliorer la qualité de l’air. Pour ce faire, un signal prix sur l’usage de la voiture parait indispensable. Alors que les enjeux climatiques sont énormes, rééquilibrer le financement de la mobilité sur la consommation relève du bon sens et induira des changements de comportement durables.

Cela suppose une mobilisation collective de tous les acteurs : décideurs politiques – l’intérêt général devrait transcender les clivages partisans -, mais aussi la population : nous sommes tous acteurs et responsables de la situation que connaissent nos agglomérations.

On utilise mieux ce que l’on paie et l’usager doit mieux contribuer au coût de sa mobilité ce qui évitera des déplacements inutiles ou pouvant être mieux organisés. Une redevance sur l’usage de la voirie semble la seule solution pour reprendre à la voiture les gains financiers obtenus par la baisse des prix du pétrole et l’amélioration de la performance des moteurs. Elle permettra de financer les investissements dont nos agglomérations ont tant besoin.

Pour des villes plus respirables et des mobilités raisonnées, il faut avoir le courage de mettre toutes les options sur la table et conduire les débats de manière publique, sans idéologie, afin que les choix soient partagés et acceptés. A chaque mode de transport sa zone de pertinence. Rejeter la voiture par principe n’a pas de sens en périphérie alors que les transports en communs dans ces zones ne sont pas toujours finançables ni efficaces. A contrario l’usage excessif de la voiture est réel et doit être combattu. Avec ces mesures, villes et voitures, centres et périphéries peuvent ainsi être réconciliés. Le chemin sera long pour faire rentrer une culture économique dans nos politiques de mobilité, afin de modifier les comportements. Avons-nous vraiment le choix face à l’urgence climatique ?

 

 

[1] Vélo à Assistance Electrique

[2] Tout l’inverse de ce qu’a fait Londres : tarif fort de 13 €/j, périmètre très restreint.

[3] Une telle mesure permettra enfin d’éloigner le trafic de transit des centres d’agglomérations avec une tarification dissuasive spécifique, sans pour autant pouvoir en exonérer les habitants des aires urbaines : s’ils sont des utilisateurs plus fréquents des routes urbaines et peuvent à ce titre bénéficier de tarifs préférentiels, les résidents polluent tout autant que les voyageurs en transit et les exonérer totalement est contraire à la constitution française et aux règlements européens.

 

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