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Editorial du dossier

Christophe Ripert – Directeur immobilier du Groupe SOGARIS

peoples-126778-ripert-christophe La logistique urbaine est un sous-système du système logistique mondial lorsque celui-ci touche les agglomérations. Elle regroupe un ensemble de schémas mis en place par les transporteurs, chargeurs et logisticiens pour distribuer et collecter les marchandises en ville, les ruptures de charge nécessitant du foncier et des bâtiments adaptés, les lieux de stockage et les flux d’information pour gérer ces schémas.
Ce sous-système évolue profondément sous la triple pression des changements de mode de vie (développement de l’e-commerce, exigence de juste à temps, accroissement des livraisons à domicile, congestion croissante, multiplication des rendez-vous manqués, des évolutions de la façon dont les villes fonctionnent et sont aménagées, et de la recherche d’innovation aux fins d’optimisation et de gains de productivité.
Ces évolutions ont eu des effets significatifs sur les politiques publiques à l’échelle des collectivités locales. Les modifications des réglementations ont de gros impacts sur l’énergie de propulsion des véhicules, sur l’organisation et l’équipement en véhicules des professionnels et sur les schémas mis en place pour adapter et localiser les infrastructures. Les principales innovations sont portées par des transporteurs : véhicules propres, transport multimodal, optimisation de la distribution dans la messagerie, amélioration des prises de rendez-vous pour les livraisons aux commerces et aux particuliers, suivi des colis de bout en bout. Tous ces efforts justifient de nouvelles organisations pour répondre aux contraintes imposées par les autorités gestionnaires des territoires urbains, aux contraintes liées aux pratiques des utilisateurs, à celles liées à l’environnement et à la qualité de vie en ville, enfin aux problèmes de viabilité économique, qui sont vifs dans un secteur à faible marge.
L’innovation en organisation, en choix des modes, en utilisation des infrastructures génère des surcoûts importants, insupportables si on innove seulement au niveau d’un maillon de la chaîne. Le succès n’est vraiment au rendez-vous que quand le schéma logistique est complètement revu.
Parmi les méthodes utilisées pour atteindre ces résultats, on assiste à beaucoup d’expérimentations. Les acteurs évitent les ruptures réelles et introduisent les changements par petites touches avant de revoir leur schéma. Il en est ainsi des véhicules, les transporteurs ont introduit des véhicules au gaz, GNC ou GNL en pourcentage faible avant de généraliser. La Poste Chronopost a été pionnière dans ce domaine et c’est seulement maintenant que des opérateurs comme Fedex, UPS ou TNT y viennent.
Avec le projet « Hôtel Logistique SOGARIS CHAPELLE », SOGARIS teste l’entrée en agglomération de fret par rail de caisses mobiles arrivant au Terminal Ferroviaire Urbain (TFU). Le service va commencer par 4 navettes par jour et espère susciter des émules.
Pour introduire de telles innovations, il faut construire des partenariats. Pour le TFU, SOGARIS s’est rapproché d’Eurorail, un opérateur ferroviaire, avec des commissionnaires de transport ainsi que des manutentionnaires. En mettant au point la façon dont va fonctionner le terminal, on s’aperçoit que la manutention dans un espace aussi contraint est le point clé à maîtriser de l’intermodalité qui va du train au camion au gaz utilisé pour la distribution urbaine. Si on veut positionner ces solutions sur le marché, il faut disposer d’un grand savoir-faire afin de développer l’intermodalité et de pouvoir la répliquer dans des installations aussi contraintes. C’est ainsi que le groupe élargit ses compétences aux services clés, nécessaires au succès et à la rentabilité de ces différents concepts : hôtel logistique aux entrées d’agglomération, plateforme logistique urbaine aux frontières de tissu urbain dense, espace urbain de distribution (EUD) dans les quartiers.
Toutes ces opérations, même si elles sont initialement inspirées par des politiques publiques du Grand Paris, doivent être rentables ; mais l’actionnariat public permet d’innover plus et de prendre plus de risques que ne peuvent le faire beaucoup de structures privées. Comme dans le domaine des véhicules, le succès se mesure quand le pionnier est suivi. L’appel à projets pour Chapelle a reçu peu d’offres. Celui de Bercy a déjà intéressé plus de nos concurrents ! L’innovation en logistique urbaine fait appel à des réalisations régies par des temporalités différentes. Un projet comme Chapelle nécessite 7 à 8 ans. Les chargeurs et opérateurs logistiques savent innover en 6 mois.
Un opérateur foncier doit avoir comme priorité de prendre des positions géographiques pour concevoir et mettre en service des solutions pour les 10 ou 20 années à venir. La rareté en milieu urbain reste le foncier. Le choix des modes de transport est la seconde variable lourde, qui reste souvent imposé pour l’opérateur foncier par les appels à projets. Mais il est marqué par des changements profonds : les navettes ferroviaires qui vont être utilisées n’ont pas grand chose à voir avec les trains des années quatre-vingt.
De même, le routier concerne le transport d’encadrement qui concerne d’un côté la distribution et la collecte de marchandises dans le tissu urbain dense et de l’autre le transport de courte distance vers les plateformes, relais vers la longue distance.

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