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GRAND TEMOIN

Alfred Peter, Urbaniste et paysagiste

Urbaniste, paysagiste, Alfred Peter développe des projets de mobilité d’envergure incluant toujours une dimension écologique forte. Très engagé dans l’émergence des villes durables, il a notamment été en charge du premier tramway de Strasbourg qu’il accompagne depuis son lancement il y a 25 ans. Rencontre avec un homme hors cadre qui défend une écologie festive, prône l’invention permanente et se méfie des règles et des normes.

Entretien Francis Demoz

« L’enjeU majeUR SUR LeS dix anS qUi viennenT, eST de fabRiqUeR deS SySTèmeS de penSéeS décLoiSonnéS »

Comment l’urbaniste paysagiste que vous êtes définirait-il la relation qui existe entre urbanisme et mobilité ?
Ce couple urbanité/mobilité entretient depuis une trentaine d’années, c’est-à-dire depuis l’apparition massive de l’automobile, une relation ambiguë. Le lien traditionnel, consubstantiel est devenu dans certains cas dévastateur pour la qualité urbaine. Le périurbain, produit de cette époque, est le symbole de la capitulation de l’urbanisme face aux infrastructures de transport. Cette évidence saute aux yeux quand on survole les villes ; l’hégémonie des réseaux sur la substance construite est pathétique. Le vent a commencé à tourner au milieu des années quatre-vingt-dix avec le come-back des tramways notamment, et il est urgent de rééquilibrer les domaines en s’intéressant plus à la manière d’habiter et aux usages dans l’espace collectif.

À quoi, selon vous, doit donc ressembler une mobilité dite intelligente ?
Pour moi, la mobilité intelligente est celle qui est appuyée sur ces modes actifs et qui sollicite le moins possible les modes lourds. Ces derniers ont relégué l’urbaniste au rôle de « remplisseur » de sites délimités par de gros tuyaux ! Nous avons tous appris à dessiner les rues du centre vers les rives : d’abord les voitures, puis les autres modes se partagent ce qui reste. Inversons ces priorités en composant la rue à partir des bords : les piétons, les vélos, les transports collectifs et la voiture en dernier… Cette inversion invite à penser de manière systémique en privilégiant la simplicité et les modes les moins consommateurs d’énergie fossile. Cette façon de penser ouvre de nouvelles pistes encore peu explorées en matière de formes urbaines. C’est ça la mobilité intelligente pour moi. Ce qui bouge sublime ce qui ne bouge pas au lieu de le détruire.

Vous dites que vous puisez votre créativité dans d’autres domaines comme celui des mobilités par exemple, pouvez-vous nous expliquer ?
Mes sources d’inspiration je les puise dans les métiers qui ont un rapport avec la question urbaine : la géographie, l’hydrologie, la climatologie  et la biodiversité par exemple. Je me passionne à comprendre leurs logiques et contraintes, je m’immerge. Je suis allé jusqu’à passer le permis tramway pour discuter d’égal à égal avec la corporation des chauffeurs au moment où nous apprenions à dessiner des trams. Il ne s’agit pas de se substituer à ces métiers, mais de trouver leurs forces et leurs failles, les intégrer progressivement dans une pensée complexe et sensible. C’est une façon d’aller au cœur des sujets et des sites et éviter de s’égarer dans des querelles de styles. J’ai constaté que pour beaucoup de gens, penser transversal est une contrainte, pour moi c’est juste un plaisir.

Vous abordez la question de la mobilité et de l’urbanisme au travers du prisme de « l’écologie festive ». Que recouvre ce concept ?
Ce sont deux mots qu’on n’associe jamais. Pourquoi ? Parce que l’écologie est toujours présentée de manière punitive. Nous nous déplaçons trop, nous mangeons n’importe quoi, nous cultivons mal et n’importe où, etc. Je l’ai appris petit : le pêché se guérit par la contrition. Or, il est impossible de créer une utopie collective sur une culpabilité. Pour moi, l’écologie est l’utopie du XXIe siècle comme l’a été le pays de cocagne au Moyen Âge. J’essaie donc de faire avec les « pêchés » des projets inédits. Le tramway hippomobile pour relier les infrastructures d’accueil au Mont-Saint-Michel, les déblais du métro express parisien servant à rétablir des corridors biologiques, le concept d’inversion du regard en urbanisme, sont autant d’illustrations de cette posture joyeuse, optimiste et libre.

Mais un espace urbain sans règle est-ce possible ?
Un espace public urbain non hiérarchisé où l’on met sur le même plan, sans règle, sans norme et sans codification l’ensemble des usagers, oui je pense que c’est possible. C’est pour cela que nous sommes très engagés pour mener des expériences autour des zones de rencontres. Il s’agit d’expérimentations permettant d’éviter la conflictualisation des usagers entre eux en repensant l’espace urbain de façon plus libre et plus ouverte. Ce concept de zone de rencontre (introduit dans le la cohabitation est possible code de la route, complémentaire à l’aire piétonne et à la zone 30 et permettant d’organiser la cohabitation des piétons et des véhicules à faible vitesse) laisse la part belle à un processus de cohabitation dans laquelle le projet consiste à établir des rapports de force bien équilibrés. L’espace public doit redevenir plus sociétal que réglementaire. C’est un contre-pied à certaines technostructures qui régissent nos villes et polluent notre métier.

On comprend donc que vous n’êtes pas un partisan des espaces dits partagés avec des couloirs pour chaque mode de circulation ?
Non ! Cette manière de faire en séparant les usages crée de l’espace accaparé, pas partagé. Elle dresse des groupes d’individus contre d’autres, chacun se sentant dans son bon droit. Il ne se passe plus une journée par exemple sans un courrier de lecteur dans mon quotidien régional maudissant tantôt les cyclistes, raillant les automobilistes, condamnant les piétons qui font n’importe quoi… C’est le résultat logique de la pensée « régime dissocié » ; chacun voit son couloir. Mais aux carrefours, tout le monde se retrouve forcément dans un espace banalisé. Alors à quoi bon vouloir séparer les flux en section courante ? La cohabitation est possible si on arrive à installer une fluidité lente permettant à chacun d’exister sans se protéger. On assiste justement à de nouvelles formes de mobilité liées à la mutation numérique (mobilités connectées, collaboratives alternatives et demain autonomes).

Ces nouvelles formes peuvent-elles participer à cette nouvelle manière de penser l’urbanisme ?
La mutation numérique permet de mieux utiliser ce qu’on a. La moyenne d’occupation d’une automobile en France est de 1.1, il y a de la marge… En l’utilisant mieux, grâce au système de covoiturage par exemple, on diminue son nombre, et en diminuant le nombre, on économise de la voirie, des parkings. Autant d’espaces gagnés pour faire une ville plus animée, plus humaine. Mais ce qui me passionne le plus ce sont les nouvelles possibilités de co-conception avec les habitants grâce aux mises en réseau. C’est fabuleux d’imaginer que progressivement nous, « hommes de l’art », allons devenir des « dessinateurs publics » interactifs. Tous nos projets actuels ont une dimension de plus en plus expérimentale en phase avec ce mode de conception très ouvert et festif !

Quels sont, selon vous, les enjeux majeurs qui nous attendent en matière de mobilité ?
Pour le reste du monde, l’Europe est LE modèle en matière de mobilités, car globalement la congestion et la pollution sont sous contrôle. Ce qui est loin d’être le cas dans une grande partie du monde. Il faut donc continuer à bichonner LE modèle.
Comment ? Notre slogan préféré dans l’atelier est « plus de mobilités avec moins d’infrastructures ». Arrêtons de penser systématiquement « grand projet » ; rénovons, interconnectons les systèmes de déplacement et développons une urbanité inédite, une esthétique de la ville durable. Fort de cette expérience, nous pouvons aider les pays émergents (c’est-à-dire 2/3 de l’humanité) à se débrouiller avec le problème de la congestion. C’est là qu’il y a pour moi aujourd’hui urgence d’intervenir. Il ne s’agit pas de transposer notre modèle, mais d’utiliser notre savoir-faire et les nouvelles technologies pour créer des récits inédits basés sur leurs cultures. C’est là où je me sens le plus utile, car souvent leur vie quotidienne est devenue un enfer à cause de l’asphyxie totale des réseaux de transports.

 

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