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Point de vue

Anne-Marie IDRAC

C’est une passionnée des transports. Ancienne secrétaire d’Etat aux Transports, Anne-Marie IDRAC, a aussi dirigé la RATP et la SNCF et pilote aujourd’hui la stratégie nationale sur le véhicule autonome. Elle nous livre son Point de vue sur la mobilité de demain.

« SANS ACCEPTABILITE IL N’Y AURA PAS DE MARCHE »

Vous avez été nommée en novembre 2017 par le gouvernement « haute représentante pour le développement des véhicules autonomes », à ce titre vous êtes en charge de piloter la stratégie nationale sur le véhicule autonome, présentée en mai dernier. Pouvez-vous nous préciser les grandes étapes de cette stratégie ?

La stratégie française résulte de coopérations très étroites entre les Administrations et les divers professionnels impliqués tant dans les innovations concernant les véhicules eux-mêmes que dans les services rendus possibles par ces innovations. Ce travail collectif public-privé n’est pas figé, mais se construit dans la durée, sur la base d’un document stratégique publié au mois de mai dernier sous mon égide. Il en est résulté un important programme de travail avec des feuilles de route précises pour les services de l’Etat et les organismes techniques publics, comme pour les acteurs privés coordonnés notamment par la Plateforme Française de l’Automobile (PFA).
L’objectif partagé est de rendre possibles des circulations – d’abord expérimentales puis en vraie grandeur – au rythme qu’autoriseront les progrès des techniques : globalement nous avons des objectifs de résultats pour 2020/2022, date possible de mise sur le marché de certains véhicules à haut niveau de délégation de conduite.
Pour ce faire, nous travaillons à trois niveaux :
– D’abord divers textes législatifs ou réglementaires doivent être modifiés : la loi PACTE (Plan d’Action pour la Croissance et la Transformation des Entreprises) déjà adoptée en première lecture à l’Assemblée Nationale rendra possibles toutes les formes d’expérimentations – par exemple avec un superviseur en dehors du véhicule. – La LOM (Loi d’Orientation des Mobilités) fournira la base juridique nécessaire pour régler, d’ici deux ans, l’ensemble des questions soulevées par la mise sur route de véhicules individuels ou collectifs avec délégation de conduite : elle traitera notamment du régime de responsabilité pénale et du partage des données, et donnera aux autorités locales des outils de régulation. Parallèlement un travail important est en cours pour adapter les textes internationaux sur les règles de conduite et de circulation.
Une question d’actualité très complexe est celle des méthodes d’homologation, non seulement de véhicules mais de couples véhicules – cas d’usages ; tous les pays y travaillent, en faisant une plus ou moins large part à l’auto-certification par les producteurs.
– Ensuite, un nouveau programme d’expérimentations, soutenu financièrement par l’Etat au titre du Programme Investissements d’Avenir (PIA), permettra d’accumuler et partager davantage de connaissances en matière de sécurité et de cas d’usages. Le projet vise à constituer un « bien commun » pré-compétitif.
– Enfin de nombreux travaux sont engagés pour faire avancer des sujets aussi divers que la connectivité des infrastructures, l’évolution du permis de conduire, la cyber-sécurité, ou encore les questions éthiques et de communication. Certains ont une dimension européenne ou internationale.

Vous dites que le développement du véhicule autonome doit se faire « au service de la mobilité de nos concitoyens et de nos territoires » quels sont selon vous les enjeux majeurs du développement des véhicules autonomes ?

La stratégie française vise deux objectifs : la promotion des savoirs faire de nos entreprises industrielles et de services dans la compétition mondiale et le développement de solutions de mobilités nouvelles pour nos territoires. Ces objectifs se rejoignent dans la mesure où la perspective de voir arriver des voitures plus ou moins autonomes renforce les approches pragmatiques de la mobilité par les cas d’usages, et la tendance préexistante à des automobiles connectées, moins possédées, partagées.
Les mots-clés de notre stratégie sont : « sécurité » (d’abord routière, mais aussi des données), « progressivité » (des niveaux de délégation de conduite dans des situations de plus en plus variées) et enfin « acceptabilité ».
Je voudrais insister sur l’acceptabilité sans laquelle il n’y aura pas de marché. Ce terme recouvre plusieurs chapitres de questionnements : l’accessibilité territoriale et sociale, la protection et le partage des données, le règlement des questions de responsabilité et la maîtrise des interrogations éthiques associées… Il y a aussi quelques incertitudes sur les modèles économiques et les chaînes de valeurs, qui devraient évoluer, pour les industriels vers les logiciels, et pour les divers opérateurs vers la gestion de flotte. Le contribuable sera sans doute sollicité pour financer de nouveaux services collectifs. Bref, vous l’aurez compris, tout cela est « work in progress », transverse et coopératif.

On vient d’évoquer la stratégie Française sur le véhicule autonome, quelle est la particularité de cette dernière par rapport à celle d’autres pays comme les Etats-Unis, la Chine ou le Japon, par exemple ?
Les mots-clés ci-dessus sont peu ou prou partagés avec les autres pays européens, la Commission Européenne, et avec le Japon. Les USA et la Chine semblent moins soucieux de progressivité et allient sans doute plus que nous les ressources du software et de l’automobile. Partout ou presque, les usages les plus prometteurs sont pour les voitures personnelles, des aides à la conduite sur autoroute avec délégation du contrôle – de l’humain à la machine – de plus en plus poussées ; très intéressants aussi les usages sur campus fermés, sans interférences avec les complexités des circulations sur la voie publique, typiquement zones d’activités, complexes universitaires ou hospitaliers … Ou encore l’amélioration des conditions de travail des personnels et certaines rationalisations des livraisons en ville.
De manière plus spécifique, comme le Japon et certains au nord de l’Europe, nous Français insistons particulièrement sur l’utilité au service des citoyens et des territoires, avec des objectifs urbains et sociaux. Pour cela nous bénéficions de politiques, de compétences et de financements pour la mobilité certes toujours insuffisants mais bien établis.
C’est ainsi qu’émergent des idées de nouveaux modes de transport collectif utilisant les potentiels des véhicules sans conducteur : soit des navettes de tailles diverses sur itinéraires dédiés, pour lesquelles la France dispose de plusieurs fabricants et opérateurs de niveau mondial, soit des flottes de véhicules partagées, accessibles à la demande selon diverses modalités de connexion. Je n’aime pas toutefois le terme de « robots-taxis » qui laisse supposer une liberté de mouvements encore inaccessible. Dans notre pays, les craintes l’emportent sur les espoirs en ces nouvelles technologies ; il en résulte l’attente par la population de régulations publiques garantissant la sécurité au sens large et favorisant de meilleures conditions de vie, notamment au plan environnemental et social.

Le véhicule autonome semble être devenu l’alpha et l’oméga de la mobilité. Comment vous positionnez-vous face à l’enthousiasme, l’optimisme, la communication qui entourent cette question du véhicule autonome. Quels sont selon vous les points de vigilance à observer ?
Les représentations des VA sont très décalées par rapport à la réalité : le temps est loin d’être venu où des robots sans conducteur pourront circuler dans tous les environnements et sous toutes les conditions météorologiques ; peut-être même ne viendra-t-il jamais… Leur prix et leurs conditions d’usages ne permettront pas le remplacement rapide des flottes avec conducteur, ni leur accessibilité pour toutes les populations. En outre, comme pour tous les divers outils technologiques d’aide à la mobilité, leur impact dépendra de la manière dont les autorités publiques, en l’occurrence locales, les utiliseront dans leurs politiques : à défaut en particulier de régulations du stationnement et de la circulation, autonomes ou pas, les véhicules individuels ne permettront pas de traiter les questions de congestion urbaine et pourraient même l’aggraver ; et même partagés, ils n’auront jamais la puissance d’emport des transports urbains et périurbains lourds.
Enfin, il ne faut pas perdre de vue que les défis environnementaux et sociaux de la mobilité urbaine et périurbaine concernent de très grands nombres – à titre d’illustration, quelque 40 millions de trajets tout compris par jour en Ile-de-France, 3 millions de voyageurs par jour à la RATP, et autant sur le réseau Transilien. Dans la plupart des agglomérations, ce sont les relations entre les périphéries et les centres qui sont le moins bien assurées, pour des raisons de gouvernance, de financements, et d’organisation.
Toutes les technologies nouvelles liées à la connectivité sont bienvenues pour répondre à ces défis, améliorer les performances propres du transport collectif et stimuler la création de nouveaux services.
Mais je les vois surtout comme potentiellement complémentaires au transport collectif traditionnel sur certains segments de la demande pour lequel il n’est pas assez souple ou trop coûteux : par exemple en zone peu dense, sur le « dernier km », en outil de rabattement vers les gares ou en dehors des heures de pointe. Les potentialités des VA me semblent largement liées à la capacité des autorités et des opérateurs de transport public à les utiliser pour compléter et diversifier leurs offres : on le voit par exemple dans l’expérimentation conduite à Rouen par Transdev avec différentes tailles de véhicules plus ou moins autonomes, dans le cadre d’une politique globale.

 

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