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Editorial du dossier

Dominique Bureau, Délégué général comité pour l’économie verte – MTES

« Transports intelligents et changement climatique : la fin du commencement »

 

Le secteur des transports est critique pour la réussite de la transition bas-carbone. En effet, dans notre pays, il contribue à près de 30 % des émissions (hors UTCF) et près de 40 % des émissions de CO2. De plus, ces émissions, dont 96 % sont imputables aux transports routiers, ont cru jusqu’en 2004, si bien que leur niveau actuel demeure supé­rieur de 10 % à la référence 1990. Le report modal, quoiqu’érigé en priorité des plans passés, a été déce­vant jusqu’à présent.

Cependant, les temps changent avec l’implication des villes pour adapter leurs mobilités au contexte climatique, la prise de conscience des irréversibilités associées aux choix d’infrastructures, notamment au travers de l’étalement urbain induit, les perspectives dans le domaine de l’électro-mobilité et plus géné­ralement dans l’évolution des parcs de véhicules, et le dévelop­pement de l’intermodalité et des alternatives à la mobilité indivi­duelle : voies réservées pour les bus et les taxis, auto-partage, covoiturage, vélo…

L’idée qu’il convient de proposer des services de mobilité plus intelligents, combinant innovations numériques et écologiques, facilitant les chaînes de transports intermodales et les déplacements de tous, fait aujourd’hui consensus, de même que la néces­sité de les optimiser, dans un contexte de rareté de l’espace public urbain et de nécessaire bon usage des sols. Pour cela, notre pays peut s’inspirer d’expériences étrangères pionnières, par exemple en matière de gestion des transits ou de politiques de transports ur­bains intégrées. A cet égard, le cas de Singapour sou­ligne la nécessité de cohérence entre aménagement et réseaux de transports, et la complémentarité entre le développement des transports publics, la gestion de la congestion par des instruments de tarification incitatifs, la fourniture d’informations exploitant la croissance exponentielle des « data » et le dévelop­pement d’instruments innovants pour encourager les changements de comportements.

Pour réussir, trois caractéristiques, communes aux différents domaines de la transition écologique, sont à prendre en compte :

  • les choix technologiques sont ouverts, notamment à moyen-terme. Leurs performances et domaines de pertinence dépendront des processus d’innovation et de leur capacité à répondre aux défis qui demeurent. Dans ce contexte, les politiques publiques doivent orienter le progrès tech­nique et créer un environnement favorable au déploiement des innovations. Mais on ne peut procéder, comme par le passé, en sélectionnant a priori une filière dont le déploiement serait ensuite garanti par l’attribution de droits exclusifs à durée in­déterminée, risquant en l’espèce de bloquer les inno­vations plus disruptives à long terme. L’État ne peut donc piloter les transitions technologiques comme s’il s’agissait de projets publics, et lorsqu’une situation de monopole est transitoirement justifiée, doit anticiper et apprendre à en sortir comme cela a été fait pour d’autres secteurs réglementés ;
  • en l’absence de rémunération de la performance environnementale, les modèles d’affaires des solutions émergentes sont précaires, compte-tenu des incertitudes pour les investisseurs, des coûts fixes de déploiement, des changements de comportements à opérer… Il ne peut donc y avoir de transition si les nuisances environnementales ne sont pas tarifées et si les services rendus par ceux dont la valeur sociale serait la plus élevée, ne sont pas rémunérés comme il se doit.
  • les impacts environnementaux à considérer sont multiples (impacts sanitaires, chroniques ou catastrophiques, gaz à effet de serre, biodiversité) et susceptibles de peser de manière très variable dans la comparaison des solutions, celles-ci procurant selon les cas des co-bénéfices ou se trouvant à devoir gérer des objectifs contradictoires (entre polluants locaux et CO2, par exemple). Une approche commune des coûts est nécessaire pour que l’orientation de l’innovation accorde les bonnes pondérations aux différents enjeux.

Dans le cas des transports, il faut ajouter à cela les effets externes d’encombrement propres à ce secteur, l’objectif de la politique des transports devant donc être d’orienter efficacement la mobilité et répondre à la demande au moindre coût « social » : pour dépasser les injonctions contradictoires, les politiques de transports doivent se situer dans une perspective de performance globale, intégrant les différentes dimensions de l’efficacité, coûts marchands, coûts environnementaux, et coûts de congestion ou de non régularité. L’effet de serre est ainsi un facteur de production important à prendre en compte, mais au sein d’un ensemble plus vaste de coûts sociaux, dans un contexte où les aspects de santé publique prennent aussi une importance croissante.

Dit autrement, l’évaluation des projets publics (de toute nature) et des tarifications, la conception des réglementations, ne peuvent se limiter au bilan « carbone ». A cet égard, la situation est sensiblement différente de la production d’électricité où le climat domine l’analyse des coûts externes. L’optimisation doit être globale.
Les promesses liées au « Big data » constituent une opportunité extraordinaire pour cela, pour la gestion des consommations énergétiques et de toutes les externalités, des infrastructures, par exemple pour leurs opérations de maintenance prédictive, et plus généralement de toutes les mobilités.

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