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Editorial du dossier

Eric Cornelis – Docteur à l’Université de Namur Naxys

Alors qu’en politique, la question des frontières est toujours d’actualité, il n’en est rien en matière de mobilité ; dans ce domaine, les frontières ne sont plus à peine que des lignes sur une carte qui, dans la vie courante, se traversent sans coup férir. Ces limites administratives n’ont  plus beaucoup de sens face aux bassins de vie qui font que la mobilité transfrontalière est aujourd’hui une réalité toujours plus tangible.
Les motifs de se déplacer d’un pays à un autre sont nombreux et les frontaliers ont pris l’habitude d’optimiser leurs déplacements en oubliant les frontières. Ainsi, en Wallonie picarde, la communauté urbaine de Lille est un pôle d’attractivité fort  et les habitants de Tournai, Mouscron ou Comines sont nombreux à se rendre à Lille, Tourcoing ou Roubaix. On observait en effet, dans une enquête menée il y a une dizaine d’années, que 6% des déplacements des Belges vivant dans cette zone étaient transfrontaliers. Dans ce territoire, c’est surtout le motif « achats » qui incite les Belges à se rendre en France puisque plus d’un quart (27%) de la mobilité transfrontalière sert à aller faire des courses en France. Mais le travail, l’école ou les loisirs sont aussi des motifs pour franchir la frontière ; on observe d’ailleurs que 10% des déplacements transfrontaliers de France vers Belgique (dans cette zone autour de Lille) ont pour but de venir à l’école en Belgique.
Une autre situation, plus complexe encore, de mobilité transfrontalière est celle vécue autour du Grand-Duché de Luxembourg où les déplacements de ou vers la Belgique, la  France et l’Allemagne sont très nombreux. Là, c’est surtout le travail qui motive les déplacements transfrontaliers : 44% des employés du Grand-Duché sont des frontaliers. Une enquête du CEPS a montré en 2012 qu’il y avait chaque jour 261 000 déplacements  transfrontaliers : 130 000 effectués par les Français, 68 000 par les Belges et 63 000 par les Allemands. Ces deux exemples montrent bien que la mobilité transfrontalière est une réalité de tous les jours et que les bassins de vie, les bassins d’emploi ne s’arrêtent pas aux limites nationales.
En revanche, ce que nous pouvons aussi apprendre de ces exemples est que cette mobilité transfrontalière est avant tout une mobilité qui fait appel aux modes de déplacement individuels, en grande majorité la voiture (environ 90% des déplacements transfrontaliers se font ainsi). Les césures frontalières sont toujours une réalité pour ce qui est des transports en commun. Si quelques lignes de chemin de fer existent (par exemple Tournai-Lille ou Arlon-Luxembourg ou bien encore Thionville-Luxembourg), elles pâtissent encore, particulièrement en Belgique, de problèmes, notamment tarifaires. Au niveau bus, la situation est plus préoccupante encore. Bien rares sont les opérateurs nationaux (ou régionaux) qui collaborent, qui mettent en place des partenariats, qui acceptent qu’un « concurrent » d’un autre pays viennent prendre des clients sur leur territoire. Ce manque de réels réseaux de transports en commun transfrontaliers explique pourquoi, par exemple, les frontaliers du Grand-Duché de Luxembourg n’utilisent, pour se rendre au travail, le bus que dans 5% des cas (3% pour les Belges, 5,5% pour les Français et 7,5% pour les Allemands). Le train n’est pas beaucoup mieux loti avec 9% des déplacements domicile-travail (11,5% pour les Français, 9% pour les Belges et à peine 2,5% pour les Allemands) [Chiffres CEPS, 2012]. Conséquence évidente de cette faiblesse des transports en commun : un engorgement du réseau routier sur les principaux axes traversant la frontière. C’est donc cela aussi la mobilité transfrontalière : de la congestion récurrente mal vécue par tous ceux dont les déplacements traversent une frontière. Et nous ne parlons ici que de la mobilité transfrontalière « de proximité ». En Belgique, nous connaissons aussi, de par l’étroitesse de notre territoire, une mobilité transfrontalière qu’on pourrait qualifier de transit. De nombreux poids lourds utilisent les autoroutes belges pour se rendre d’Allemagne en France, des Pays-Bas en Espagne, etc. Eux aussi participent à la saturation des axes transfrontaliers et contribuent à l’acuité des embouteillages dans lesquels sont embourbés les frontaliers.
Bref la mobilité transfrontalière existante est essentiellement une mobilité en voiture avec tous les impacts que cela signifie en matière de congestion. Puisqu’elle est une réalité quotidienne, elle devrait aussi devenir davantage une préoccupation des autorités responsables de chaque côté des frontières franchies. Une plus grande collaboration entre opérateurs, administrations et décideurs est absolument nécessaire afin de pouvoir offrir au travers des bassins de vie et d’emploi transfrontaliers des solutions de mobilité durable qui se pensent au-delà des clivages nationaux. Le dossier qui suit, illustre les pistes de réflexion et les différentes solutions trouvées ou testées pour améliorer cette réalité.

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