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Grand Témoin

Jean-Marc Offner, directeur général de l’Agence d’urbanisme Bordeaux métropole Aquitaine

Formé à la fois à l’ingénierie urbaine et aux sciences sociales, Jean-Marc Offner est directeur général de l’a-urba. L’Agence d’urbanisme Bordeaux métropole Aquitaine a été sollicitée il y a quelques années pour effectuer une véritable remise à plat de toutes les questions de mobilité : Grenelle des Mobilités en 2012 suivi d’une Charte des mobilités en 2015. Objectif : Changer de méthode pour changer de modèle.

 

Entretien Francis Demoz

« CRÉER DES RUPTURES DANS LES MANIÈRES DE PENSER ET D’AGIR EN MATIÈRE DE DÉPLACEMENTS »

Avec le « Grenelle des mobilités » initié en 2012, l’agence d’urbanisme Bordeaux métropole Aquitaine – l’a-urba – a été à l’origine d’une démarche originale, qui depuis a d’ailleurs suscité l’intérêt de nombreuses autres agglomérations, pouvez-vous nous la présenter ?

Rendons à César… Ce sont le maire de Bordeaux, Alain Juppé, et le Président de la Communauté urbaine (CUB) d’alors, Vincent Feltesse, qui ont su faire appel à l’agence. La situation de l’époque est la suivante : résultats des enquêtes-ménages-déplacements aidant, les élus doivent reconnaître dès 2010 que la mise en service d’un réseau de tramway ambitieux a certes transformé l’agglomération, en participant à une certaine évolution des pratiques de déplacements et au développement des liens entre communes de la CUB. Pour autant, l’économie générale du système de mobilité n’a pas été affectée : fort usage de la voiture « solo », faible usage des transports collectifs et de la marche.

Rejoints par l’État, la Région et le Département, ils demandent alors à l’a-urba d’effectuer une remise à plat des questions de mobilité. Le « Grenelle » mobilise durant six mois (1er semestre 2012) six collèges : État, collectivités locales, usagers des transports et associations diverses, employeurs, salariés et habitants, experts et universitaires. Les groupes de travail s’organisent de telle sorte que les échanges de fond l’emportent sur les positions institutionnelles ou doctrinales. Un temps important est laissé au diagnostic et des solutions originales sont élaborées pour dépasser les antagonismes. Un rapport de près de 200 pages est ainsi remis aux commanditaires de la démarche : « Pour une mobilité fluide, raisonnée et régulée ».

Vous dites que cette démarche a notamment permis « de changer de modèle ». Qu’entendez-vous exactement ?

Plus exactement, la démarche cherche à ce que le modèle change ! Depuis plusieurs décennies, les politiques de déplacements sont fondées sur l’idée qu’il faut réduire le trafic automobile en développant les transports collectifs en site propre. Complémentairement, il est postulé que l’amélioration des conditions de transport a pour objectif une réduction des temps de transport, via l’augmentation des vitesses.

Cette logique s’essouffle. L’extension des réseaux de transport collectif n’a pas réduit la part de l’automobile, ne serait-ce que parce que les TC sont mal adaptés à la desserte du périurbain. L’accroissement des vitesses a fait gagner de l’espace mais pas du temps. L’idée du transfert modal a pris du plomb dans l’aile.

Le « nouveau modèle », c’est une mobilité plurielle, qui affecte les divers modes de déplacement à leurs espaces et leurs temps de pertinence ; qui préfère la prédictibilité des temps de transport aux gains de vitesse, qui accepte l’idée d’une nécessaire régulation de la mobilité pour garantir cette fluidité ; qui pense optimisation de l’existant avant nouveaux investissements (espoir de la mobilité « intelligente ») ; qui intègre les rythmes urbains dans les outils d’intervention.

De cette initiative est née la Charte des mobilités, signée en 2015. Quelle est la philosophie de cette charte ? Quelles sont les premières évaluations ?

C’est un document partenarial, qui engage moralement ses 22 signataires à mettre en œuvre les 17 mesures concrétisant ce schéma inédit. Au-delà des habituels objectifs de coordination (stationnement, covoiturage, vélo, livraisons), il s’agit de créer des ruptures dans les manières de penser et d’agir en matière de déplacements. Changement d’échelle, réintégration de l’automobile dans la réflexion (« la voiture autrement »), préoccupation du périurbain…

Les aspects positifs de la démarche : inscription dans la durée (bilan à trois ans en 2018) ; implantation, lente mais réelle, d’habitudes partenariales ; pérennité de l’ouverture du système d’acteurs ; diffusion du « nouveau modèle » dans les procédures de planification (PLU, Scot, Inter-Scot). Surtout, des avancées sur plusieurs mesures stratégiques : des « grandes allées métropolitaines » en cours d’étude, pour matérialiser par des voiries nouvelles ou rénovées la mobilité plurielle ; une rocade dont la poursuite de l’élargissement à trois voies fournit l’opportunité de projets sur le covoiturage, sur l’usage de la bande d’arrêt d’urgence, sur une régulation des vitesses ; des pactes entre collectivités et employeurs qui vont au-delà des trop modestes plans de déplacements d’entreprises ; des municipalités qui promeuvent l’ambition « à l’école sans voiture ».

Des difficultés subsistent, bien sûr. La division du travail politique, au sein des collectivités territoriales, ne permet pas de porter politiquement au quotidien la mise en œuvre de la Charte, malgré l’appui des responsables politiques. Et l’exercice d’une concertation sur l’ensemble de la Charte et de ses principes n’a pas été tenté. Ce n’est pas trop tard ! Enfin, le renouveau de Bordeaux est tellement attaché au tramway qu’il est délicat de n’en faire qu’un sujet parmi d’autres…

La Charte indique que repenser la mobilité c’est aussi « repenser des instances de gouvernance inédites ». Quel est selon vous le meilleur mode de gouvernance pour la mobilité de demain ?

On peut essayer de modifier le système de gouvernance des déplacements à la marge, en y ajoutant ce qui lui manque : une coordination pour l’exploitation des voiries et la gestion de l’information routière ; une organisation du transport collectif aux périphéries des agglomérations, sachant mixer bus urbains, cars interurbains et TER ; une agence des temps pour faciliter synchronisations (covoiturages) ou désynchronisations (écrêtement des pointes de trafic) ; une instance partenariale collectivité locale – salariés – patronat pour remettre le monde du travail dans le jeu de la régulation entre offre et demande de déplacement… Mais cet aggiornamento incrémental a ses limites.

Si l’on croit (à juste titre !) que la mobilité assure le fonctionnement économique et social des territoires, que c’est encore plus vrai aujourd’hui dans un monde de flux et de réseaux, alors il faut que la gouvernance de la mobilité soit la gouvernance métropolitaine.

A regarder de près le rôle du maire du Grand Londres, on se rend compte que ses compétences sont restreintes, au regard des pouvoirs des boroughs. Mais il tient les transports, donc la voirie, donc une bonne partie des sujets environnementaux, accompagné par la légitimité du suffrage universel et son autorité de porte-parole.

Quel est pour vous l’enjeu majeur de la mobilité dans les années qui viennent ?

Je me permettrai d’en proposer trois ! Un enjeu cognitif : arrêter de confondre transport et mobilité. Les transports ont à voir avec les infrastructures et les services qu’elles permettent. La mobilité, c’est l’espace-temps des programmes d’activités des individus. C’est dans l’articulation entre les deux que se définissent les problèmes et les solutions de nos villes et de nos vies mobiles. Un enjeu territorial ensuite : s’intéresser enfin aux espaces périurbains ; les innovations technico-organisationnelles y trouveront un terrain d’application privilégié, si le portage politique suit. Un enjeu institutionnel enfin : sortir de l’ambiguïté d’une gouvernance des déplacements phagocytée par les autorités organisatrices de transport, qui laisse donc en déshérence de pilotage l’essentiel de la mobilité d’aujourd’hui et de demain : la marche à pied (« cellule-souche » de la mobilité) et l’automobile (à convertir en moyen de transport public, parce que régulé, et collectif, fin de la voiture solo).

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