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Éditorial dossier

Louis Fernique, Chef de la Mission des transports intelligents – MEEM

On le sait, la sécurité routière en France s’était considérablement et quasi continûment améliorée depuis le pic historique de mortalité de 1972. Il y aura eu les 16 500 gisants de Mazamet, le temps d’une photo-choc et d’une prise de conscience nationale, puis la grande renverse à partir de 1973 : en 30 ans, la mortalité au véhicule-km parcouru a été divisée par 5. Puis le progrès s’était encore accéléré dans la décennie 2002-2012, cumulant l’aubaine d’un tassement inédit et durable des trafics routiers et les fruits d’une politique efficace de contrôle-sanction des vitesses.

Le contrôle-sanction automatique est l’exemple encore unique en France d’une politique publique d’envergure fondée sur une solution STI (le radar automatique)… bel et bien réussie. Plus, au-delà des performances strictement techniques et du mécanisme d’autofinancement, c’est le choix même de recourir à une ligne automatisée de traitement des infractions qui a imposé et crédibilisé la fin des indulgences, en application d’une décision politique de rupture. Réduire le facteur humain pour rendre la sanction imparable et réellement dissuasive.

Ce cas des radars-vitesse offre d’autres enseignements à qui s’interroge sur le potentiel des STI en matière de mobilité. La parade collective produite par le marché était tout aussi innovante, dans le concept comme dans la technologie : les systèmes communautaires d’avertisseurs de radars, licites ou illicites, auront été les premières applications de ce type à pénétrer dans nos habitacles dès les années 2000. Fondamentalement non vertueuses ! Mais elles ont ouvert une nouvelle dimension et démontré le potentiel considérable de ces technologies quant à l’adaptation massive des comportements sur la route – pour le meilleur comme pour le pire – moyennant des modèles d’affaires porteurs.

Souvenez-vous : à la même époque, la recherche nous proposait une autre solution efficace de sécurité routière, le limiteur de vitesse (LAVIA, avec adaptation asservie ou non de la vitesse du véhicule). Mais les pouvoirs publics se trouvaient encore incapables de la mettre en œuvre, faute de disposer d’une base centralisée, numérisée et tenue à jour des centaines de milliers de limites locales de vitesses en vigueur sur nos réseaux – et alors dans l’incapacité de créer et de maintenir une telle base de données publique. Quelques années plus tard, de telles bases, imparfaites mais suffisantes, sont produites et valorisées en dehors de l’action publique. Et les progrès du déchiffrage automatisé des panneaux de signalisation, en solution embarquée, viennent déjà les compléter.

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