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Grand Témoin

Mathieu FLONNEAU

 

Historien, spécialiste d’histoire urbaine, des mobilités et de l’automobilisme, Mathieu Flonneau est maître de conférences à l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne. Il est président de l’association T²M (Traffic&Transport to Mobility). Il co-dirige chez Descartes&Cie la collection « Cultures Mobiles » et la collection « Mobilités et sociétés » aux éditions de la Sorbonne. Il est l’auteur de nombreux ouvrages dont Vive la route ! Vive la République ! (Éditions de l’Aube, 2017) avec Jean-Pierre Orfeuil(*)

Entretien Francis DEMOZ

« L’automobilisme demeure un élément vital et structurant de la République »

 

Nous sommes passés du vocable des « transports » à celui des « mobilités ». Quel regard le spécialiste d’histoire urbaine et de mobilité que vous êtes porte-t-il sur cette évolution ?
J’en perçois sensiblement la portée puisqu’elle est au cœur de mon investissement intellectuel depuis plus de quinze ans. Après avoir observé la mutation du langage à l’échelle internationale dans le champ des études historiques, j’ai modestement et avec d’autres collègues acclimaté cette notion en créant, en 2005 en France, le premier séminaire pluridisciplinaire dédié à ce thème. L’innovation consistait par rapport à la traditionnelle histoire des transports, à « démodaliser » et démoder les approches classiques : il s’agissait d’élargir le spectre modal en sortant des silos et des analyses sectorielles afin de comprendre qu’avec la « mobilité » se joue l’épaisseur sociale, mais aussi culturelle, politique, sociologique et également patrimoniale du monde des transports. Le point de départ méthodologique étant de dire, jusqu’à la provocation parfois, qu’en aucun cas la question des transports est technique. Cette problématisation est donc éminemment politique, de type sciences sociales et humaines (au sens des Humanities anglo-saxonnes), que seul un cadre d’analyse multifactoriel permet d’intégrer.

La revue TEC traite de la mobilité dite « intelligente ». Comment la définiriez-vous ? Dans l’un de vos ouvrages vous parlez même de Choc des Mobilités (*) ? Pouvez-vous nous expliquer ?
L’ouvrage auquel vous faites allusion a été conçu lors d’un colloque organisé en 2015 en collaboration avec l’Union Routière de France. Il s’agissait de l’un des tous premiers travaux traitant de façon transversale cette thématique de la mobilité dite intelligente de nouvelle génération – et de grâce, n’allons pas supposer une « bêtise » chez les générations précédentes ! Ce choc avait pour sous-titre : histoire croisée au présent des routes intelligentes et des véhicules communicants. Cette « intelligence » inédite, en rupture, est celle, espérée, de la grande convergence que permet l’ère numérique autour des données diverses du système de ce que j’appelle « l’écosystème routier » sensé le rendre plus efficace, possiblement aussi plus rentable avec des questions de financements – pour/par tous ? – et des questions de profits qui se dégagent – pour quelques-uns seulement ? -, à partir de ce qui est pourtant un bien commun.

Vous êtes un fervent défenseur du rôle et de la place de la voiture et de la route dans la mobilité des Français, vous dites que l’usage de l’automobile est indispensable au citoyen, est-ce exact ?
« Fervent défenseur » ? Vous me permettrez tout de même de nuancer car tout dépend du registre du discours, voire de l’interlocuteur. Si l’on s’élève à l’idéal de l’éternel automobile que j’ai appris à connaître, je considère en effet qu’il y a une dimension artistique et civilisationnelle propre à cet « l’objet », totalement négligée car méconnue, et dont la transmission sans fétichisme est au cœur de mes enseignements – comme à Sciences-Po. Je veux dire par là que l’automobile peut être un objet d’art – avec la polysémie du terme, associé aux techniques certes mais aussi aux Beaux-arts – et qu’elle est aussi fondamentalement sensationnelle au sens où elle crée des sensations et une réalité de vie vraiment augmentée. Avec des risques. Dès lors, l’automobile suscite encore le désir et cette dimension est à prendre en considération à l’échelle planétaire. Avec Jean-Pierre Orfeuil, en 2016, dans un livre intitulé Vive la route ! Vive la République ! nous avons observé que des populations sont toujours dans le désir de l’automobile et que cette dimension n’est pas seulement subie.
Cependant, je sais distinguer cette dimension que l’hédonisme n’épuise pas, de la problématique liée à l’usage de cet objet qui doit bien évidement être responsable. Venant de l’histoire des groupes sociaux, je n’ai de cesse de réinscrire la dimension de liberté de l’automobile dans une très grande responsabilisation individuelle et collective ; d’où mes prises de position radicales sur la sécurité routière, sur les radars, qu’il faut défendre comme des digues civiques, et même sur le principe du 80km/h dans les territoires. Je ne suis pas contre des adaptations locales à cette mesure, à condition qu’elles ne s’inscrivent toutefois que comme des exceptions à une règle évidemment salvatrice.
Partant de ce constat, la « défense » de l’automobile que vous évoquez est recadrée : elle a été tellement attaquée, vilipendée et exclue de l’offre des transports que j’ai observé la construction d’un tabou, qui n’est pas simplement celui de « l’automobilisme », c’est-à-dire de tous les objets roulants à quatre roues mais aussi de leurs infrastructures supports : les routes. De ce point de vue, l’actualité la plus récente nous rappelle cette réalité que l’automobile demeure un élément de colonne vertébrale et de système sanguin de la République. Et quand je dis « République » je n’utilise pas à dessein le mot « territoire » parce que je pense qu’il y a une entité politique cohérente derrière ce que négligeaient les premières discussions autour de la Loi d’Orientation des Mobilités, qui évoluaient étonnamment en apesanteur.

Cet objet parfois décrié semble faire sa mue, via la mobilité partagée ou les nouvelles mobilités, la voiture est-elle en train de se réinventer ?
Indiscutablement, il y a un retour de la culture de l’automobilisme et de la culture routière pour des raisons de soutenabilité économique qui doivent cohabiter avec des raisons de soutenabilité écologique. C’est tout l’enjeu d’ailleurs du mouvement des Gilets Jaunes entre « fins de mois et fin du monde ». On constate ainsi que l’automobile, que je qualifierai d’« optimisée » grâce notamment grâce aux ITS, ou aux nouveaux usages comme l’autopartage, ou le covoiturage avec des voies réservées sur les voies rapides ou autoroutes, n’est pas cet objet si archaïque qu’on a bien voulu présenter. L’automobile est au cœur des mobilités aussi dans un sens patrimonial, ce qu’il faut expliquer. Le patrimoine, et pas que pour l’historien qui le comprend peut-être mieux que d’autres, est quelque chose qui n’est pas forcément passé, c’est un actif au présent et c’est quelque chose qui peut être rentabilisé : d’où l’optimisation. Plutôt que de réfléchir hâtivement à la table rase il vaudrait mieux revenir au réel. La future LOM est donc, heureusement et enfin !, révélatrice de tous ces enjeux par la réhabilitation suggérée comme une priorité des systèmes existants ainsi que la valorisation des mobilités de proximités quotidiennes.

La question de la place de la voiture en ville est au cœur des politiques publiques. Notre dossier est justement consacré à la problématique du stationnement et de ses mutations quel est votre regard sur cette question ?
A Paris le marché du stationnement a émergé dans les années 1960 d’abord avec du stationnement souterrain puis du stationnement payant de surface au début des années 1970. Le stationnement a toujours été à la croisée de toutes les problématiques d’usage de l’automobile. Et s’il y a une réflexion à mener sur la marchandisation de ce que j’appelle l’usage du bien commun, je perçois aussi beaucoup d’inventivité de la part du secteur, qui montre bien, jusque dans les conséquences législatives et la dépénalisation, que l’on cherche à regarder le réel c’est-à-dire ce qui se passe vraiment et à cet attachement que les populations témoignent à l’automobile. Il ne s’agit pas nécessairement d’un attachement de propriété mais d’un attachement d’usage.

Plus globalement quels sont selon vous les principaux enjeux de la mobilité de demain ?
Sur la longue durée, la mobilité a toujours été associée à des images de prospérité, de développement et de liberté individuelle. Je pense que nous sommes aujourd’hui à une sorte de croisée des chemins. Il nous faut réfléchir aux finalités profondes des mobilités avec les conséquences d’une vie possiblement totalement algorithmée. Spécialiste des « Trente glorieuses », je vois dans cette période tous les espoirs sociaux inclusifs mais aussi toutes les limites en termes de dégât écologique et de consommation abusive d’espace. Nous sommes désormais face à de grandes contradictions que nous allons non seulement devoir débattre mais aussi trancher. Dans le débat sur l’impératif de la transition écologique et mobilitaire, il ne faut pas oublier la question des libertés individuelles. Il y a une dimension identitaire-libertaire dans les mouvements de non-acceptation de ces tendances, voire de refus violent qui ne doit pas être occultée ni méprisée sans quoi se tendra jusqu’à rompre peut-être le lien social et il ne sera alors plus question de faire société.

Publications (*):
• Vive la route ! Vive la République ! (éditions de l’Aube, 2017)avec Jean-Pierre Orfeuil
• Choc des mobilités ! Histoire croisée au présent des routes intelligentes et des véhicules communicants (éd. Descartes & Cie, 2016)
• L’automobile au temps des Trente glorieuses, (édition Loubatières, 2016).
• Défense et illustration d’un automobiliste républicain ( 2014). Descartes Et Cie

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