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Grand Témoin

Pierre VELTZ, ingénieur, sociologue et économiste

Ingénieur, sociologue et économiste, Pierre Veltz est un spécialiste de la ville et des dynamiques territoriales. Il a notamment été président-directeur général (2010 à 2015) du grand pôle scientifique et technique du plateau de Saclay et a reçu le prix du livre d’Economie 2017 pour son dernier livre « La Société hyper-industrielle »

 

 

Entretien Francis Demoz

« LA SOLUTION N’EST PAS DANS LA TECHNOLOGIE, MAIS DANS LA CAPACITÉ DE COMPRENDRE LE CHANGEMENT DE PARADIGME GLOBAL »

Quel sera le nouveau monde de la globalisation et de la révolution numérique? C’est la question que vous posez dans votre livre « La Société hyper-industrielle – le nouveau capitalisme productif » Vous décrivez « une situation où les services, l’industrie et le numérique convergent vers une configuration inédite : le capitalisme hyper-industriel » pouvez-vous nous expliquer ?

On nous a longtemps expliqué que nous entrions dans un âge post- industriel. De même que l’industrie avait remplacé l’agriculture comme activité principale de nos sociétés, le tertiaire allait remplacer l’industrie. Je parle de société « hyper-industrielle » pour prendre le contrepied de cette vision, qui nous a conduit à sous- estimer l’importance du maintien et de la modernisation du secteur manufacturier. En réalité, on n’a jamais autant produit d’objets dans le monde… Pour autant, la société émergente ne sera pas le prolongement de la société industrielle du siècle dernier. La transformation cruciale est la convergence, on pourrait même dire la fusion progressive, de l’industrie, des services et du numérique, puissant accélérateur. Les services s’industrialisent, la valeur des biens industriels que nous exportons incorporent un tiers d’achats de services. Mais surtout, ce sont les modèles économiques de l’industrie qui se transforment. Les industriels comprennent qu’ils ne vendent plus des objets, mais des fonctionnalités, des usages et des expériences. Ces modèles existent depuis longtemps dans le BtoB (par exemple la facturation des réacteurs d’avion aux temps de vol, des trains de pneu aux atterrissages effectués, etc.). Mais ils sont en train d’envahir le B to C, en phase avec les changements culturels chez les consommateurs qui préfèrent de plus en plus l’accès à la propriété de l’objet. La connaissance en boucles temporelles courtes des données d’usage, grâce à la connectivité numérique, devient l’élément stratégique de la bataille pour la captation de la valeur.

La mobilité est au cœur de toutes ces transitions, quels sont selon vous les principaux enjeux et défis de la mobilité de demain?

La mobilité est une des illustrations les plus claires de ce  changement de paradigme. Qu’il s’agisse de la voiture ou des TC, les métiers de la mobilité étaient des métiers d’objets et d’infrastructures ; ils deviennent des métiers de service et de gestion d’évènements. Ce sera une transition longue et douloureuse, car c’est un changement profond de culture. Le consommateur était souvent captif, les retours d’information vers les offreurs ne se réalisaient que de manière sporadique, lors du renouvellement d’achat d’une voiture par exemple. Aujourd’hui, le consommateur est un usager actif, sa demande est globale, intermodale, et tout l’enjeu est d’y répondre de manière flexible et individualisée. Je note que cette mutation n’est pas propre au monde de la mobilité. De manière générale, nous allons vers une économie où les nouveaux moteurs de croissance sont centrés sur l’individu (santé, bien-être, éducation, mobilité, divertissement), mais où la réponse à ces besoins fait appel à des systèmes collectifs de plus en plus complexes. Dans cette vision systémique, les filières (transport collectifs et individuels, modes) s’hybrident. La bataille stratégique à grande échelle se joue autour de l’accès à l’usager et oppose les offreurs traditionnels (constructeurs automobiles, société de transports) et les grands du numérique. La montée des plates-formes s’explique par le fait qu’elles permettent précisément de mettre en relation des offres diverses et des demandes elles-mêmes multiples, en dehors des sillons traditionnels. Nous ne sommes qu’au début de cette mutation. L’objectif d’Uber et de beaucoup d’autres n’est pas de remplacer les taxis, mais de devenir des opérateurs globaux de mobilité, de contrôler des systèmes permettant de répondre de manière flexible et différenciée autant que possible aux demandes de mobilités. Celles-ci, du reste, ne sont pas simplement des demandes de déplacement, du point A au point B, mais elles peuvent être enrichies de toutes sortes de services connexes (pour le travail – le TGV comme bureau mobile, par exemple -, le loisir, etc.). Les constructeurs comme les GAFA sont mobilisés par la course aux nouvelles technologies (voitures autonomes, connectées, etc.), mais surtout par la redéfinition de stratégies de service fondées sur la donnée. Tous les constructeurs savent que la vente d’automobiles va baisser, spécialement dans les pays développés. Leur reconversion en offreurs de services, si possible intégrés (comprenant aussi le financement), est donc vitale pour eux.

La mobilité est aussi une question de territoire, on connait votre attachement et vos travaux sur les villes, « véritables moteur de l’économie et de la connaissance », quels rôles doivent jouer les territoires en matière de mobilité ?

La bonne nouvelle est que nous allons enfin sortir des guerres idéologiques entre la mobilité individuelle, chargée de tous les maux, et les solutions collectives, parées de toutes les vertus. Mais bien malin qui pourrait dire aujourd’hui ce qui va se passer du point de vue de la reconfiguration des espaces urbains. Ce qui est sûr, c’est que la notion  d’infrastructure va changer: les vieilles hiérarchies entre voies sont d’ores et déjà bousculées par des applications comme Waze, qui rusent avec les itinéraires et les évènements du trafic. La logistique urbaine des plates-formes et de l’e-commerce crée également des situations qui vont rapidement devenir chaotiques. De manière plus globale, tout se joue dans l’interaction entre trois grands types d’enjeux: les nouvelles attentes des usagers, les exigences environnementales globales et la saturation urbaine. Car si la prolongation des tendances actuelles n’est pas soutenable du point de vue du réchauffement climatique, elle ne l’est pas davantage d’un point de vue fonctionnel, plus immédiat pour les habitants et donc plus susceptible de mettre en mouvement les politiques (pollution, embolie du trafic, impossibilité de créer les infrastructures au rythme suffisant). Il faudra donc bien inventer un autre modèle de mobilité urbaine. La solution sera sans doute dans la combinaison de moyens massifiés lourds et de moyens légers beaucoup plus flexibles, au détriment des solutions intermédiaires comme les grands bus et leurs lignes fixes. La voiture connectée autonome va longtemps rester trop chère pour constituer une solution individuelle. En revanche, on peut imaginer des flottes de taxis-robots ou de petits bus « on-demand ». Mais de telles flottes nécessitent beaucoup d’intelligence de pilotage et des infrastructures d’appui très lourdes (usines de nettoyage et de recharge, etc.). L’enjeu décisif est dans le partage (« ride sharing »).
Les simulations très innovantes de l’OCDE (International Transport Forum), sur le cas de Lisbonne notamment, montrent que le partage est le paramètre-clé. Si on n’arrive pas à un niveau suffisant sur ce plan, il n’y a pas de solution viable. Cela vaut aussi pour la voiture avec chauffeur. Le taxi ou le minibus collectifs, si fréquents dans les villes pauvres, constituent donc probablement l’avenir. Mais cela suppose un changement de comportement des usagers. Belle occasion aussi, peut-être, de réintroduire une forme de convivialité dans nos villes ?

Vous expliquez que la France et l’Europe ont de nombreux atouts et sont plutôt bien placées pour tirer leur épingle du jeu dans le bouleversement mondial en cours. Si vous aviez un message à faire passer aux acteurs français des ITS ?

Le message principal est que la solution n’est pas dans la technologie, mais dans la capacité de comprendre le changement de paradigme global. On commence à entrevoir ce que pourraient être les nouveaux modèles, le grand problème est qu’on ne sait pas comment passer de l’état actuel à l’état futur. Cela ne peut pas être totalement incrémental. Et les interventions publiques seront décisives, à la fois au niveau global (fixation des normes) et au niveau local. Le laboratoire est à l’échelle un, reposant sur des expérimentations en vraie grandeur. A cet égard, je suis préoccupé par le fait que nous multiplions les expériences partielles, sans doute sous-critiques, en saupoudrant les moyens, alors que pour apprendre vraiment, il vaudrait mieux concentrer massivement les moyens sur une ou deux villes tests. C’est ce que font les Américains, par exemple à Columbus Ohio.

BIBLIOGRAPHIE

La Société hyper-industrielle – le nouveau capitalisme productif (Seuil 2017),
Le Nouveau Monde industriel (Gallimard, 2008) et
La Grande Transition (Seuil, 2008).

 

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