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Grand Témoin

Yves Crozet – Économiste et Professeur émérite à l’Université de Lyon (IEP)

Économiste, Yves Crozet est Professeur émérite à l’Université de Lyon (IEP). Membre du Laboratoire Aménagement Économie Transports (LAET) qu’il a dirigé de 1997 à 2007, il participe également aux travaux  du CERRE (Centre on Regulation in Europe) à Bruxelles en tant que Research Fellow. Yves Crozet est aussi président du Think Tank de l’Union Routière de France (URF). En 2012-2013, il fut l’un des dix membres de la commission « Mobilité 21 » en charge de réexaminer le contenu du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT). Il a accepté de nous livrer sa vision de la mobilité.

« UNE MOBILITÉ INTELLIGENTE DOIT VISER À DONNER DU POIDS AUX LIEUX »

Comment l’économiste que vous êtes définirait-il la mobilité intelligente ?
J’ai appris avec mes collègues du LAET (Laboratoire Aménagement Économie Transports) que la mobilité est la mise en relation de trois sous-systèmes : les activités, les localisations et les transports. Comme le transport est ce qui met en cohérence localisations et activités, il y a souvent confusion entre transports et mobilité, un peu comme si les transports étaient la seule variable d’ajustement possible. Il est vrai qu’ils jouent un rôle clé mais en se polarisant sur les déplacements on risque de se laisser emporter, par un excès d’ambition sous la forme d’une quête d’ubiquité. Des transports rapides et bon marché ne seraient-ils pas un moyen d’aller instantanément d’un couple « lieu-activité » à un autre et donc d’intensifier de façon infinie nos programmes d’activités ? Toujours plus vite, toujours moins cher, c’est le contraire d’une mobilité intelligente. L’optimisation de nos programmes d’activités peut se faire de façon plus raisonnée que le toujours plus. Sans enfourcher les lieux communs sur la lenteur (slow food, slow cities…) rappelons que l’espace n’est pas seulement une distance à franchir, un coût à réduire. Ainsi l’attractivité des centres villes dépend de la qualité des couples lieux-activités, d’une accessibilité qui tient plus à la densité qu’à la vitesse.

 

Vous avez publié en 2016 un ouvrage intitulé « Hyper-mobilité et politiques publiques – Changer d’épo-
que ? », qu’entendez-vous par « hyper-mobilité », quelles en sont les implications ?

En France, chacun parcourt en moyenne 40 km par jour, dix fois plus que nos ancêtres, grâce à la voiture particulière dont la vitesse moyenne est 5 à 6 fois supérieure à celle de la marche à pied. Comme les budgets temps de transport sont restés les mêmes (environ une heure) la portée des déplacements quotidiens a été multipliée par le même facteur. Les programmes d’activités se sont diversifiés et intensifiés.
C’est cela l’hyper-mobilité, la possibilité d’accéder à une plus grande variété de combinaisons entre lieux et activités. Au milieu du XXe siècle, la moitié des mariages se faisait dans le même canton. Les pratiques conjugales étaient ancrées dans les terroirs. Le choix du conjoint, et de son changement éventuel, n’obéit plus désormais aux mêmes contraintes… L’hyper-mobilité entre aussi en résonance avec une hyper-industrialisation des processus de production. Si nous prenons en compte tous les flux domestiques de marchandises, y compris le ciment, le pétrole ou l’acier, chaque Français consomme quotidiennement 140 kg de marchandises franchissant en France une distance moyenne de 100 km. C’est encore plus net pour les services, notamment ceux qui peuvent être dématérialisés.

Vous rappelez que la voiture occupe un rôle clé dans nos programmes d’activités. De quelle manière la digitalisation en cours peut-elle modifier le rapport à la voiture ? Le lien entre la ville et la voiture est-il lui-même en train de changer ?
Les agglomérations ne sont pas composées que de centres villes. Il existe des périphéries, plus ou moins denses, plus ou moins bien desservies. La voiture y est indispensable et elle va le rester. Il est alors tentant de vouloir investir dans les voiries périphériques pour accélérer la vitesse de déplacement. Mais c’est plus la capacité qu’il faut viser que la vitesse. Le débit optimal d’une route ne se fait pas à la vitesse autorisée en heure creuse. Comme le montrent les villes américaines, des vitesses routières plus élevées ne font qu’étaler un peu plus la ville. Les budgets transport augmentent, en temps et en argent, sans que cela se traduise par plus de revenus ou une meilleure qualité de vie. La dilatation de l’espace-temps que procure la vitesse doit donc être maîtrisée. C’est tout l’enjeu de la révolution digitale.
Va-t-elle simplement accélérer la course à l’intensification et au toujours plus ? C’est envisageable s’il y a un effet « rebond » lié à de nouveaux services de transport permettant de valoriser le temps passé dans les transports (véhicule autonome). Mais il peut aussi y avoir un effet « substitution ». Depuis 2008, en partie grâce aux NTIC, les déplacements professionnels en France ont baissé de 10 %, ce n’est pas une bonne nouvelle pour la SNCF et ses TGV. Mais pour la qualité de vie c’est plutôt bon signe !

Vous travaillez sur la question du financement des transports, quels sont selon vous les changements en cours ? On parle beaucoup de nouveau modèle économique de la mobilité, quel doit-il être selon vous ?
Une des limites du toujours plus réside dans la rareté des fonds publics. Car en sus des coûts privés du transport, il y a des coûts publics (+ de 40 milliards d’euros par an pour les administrations) sans oublier les coûts externes comme l’insécurité, la pollution ou le bruit. Un des changements en cours se trouve dans les recommandations de la Commission Mobilité 21 (2013). Elle a rappelé que les grands projets d’infrastructures de transport ont de plus en plus de difficultés à trouver des financements et une adhésion des citoyens. Ce n’est pas abdiquer les ambitions des politiques publiques que de se concentrer sur l’entretien et la modernisation des réseaux existants. La course vers toujours plus de vitesse n’est pas soutenable, notamment financièrement. L’aviation supersonique commerciale a été un échec alors que l’aviation subsonique est un succès planétaire. La raison en est simple. Pour aller deux fois plus vite avec le Concorde de Paris à New-York, il fallait payer le billet quinze fois plus cher ! De la même façon, le tout TGV est une erreur car cela demande de plus en plus de subventions publiques (plus de 50 % pour les 5 lignes nouvelles ouvertes en 2016 et 2017). Au contraire, l’automobile fait de la résistance car son coût relatif au km ne cesse de baisser.
Les nouveaux modèles de mobilité sont ceux qui répondent aux exigences de frugalité financière, privée et publique. Il en est ainsi du covoiturage, forme moderne de l’autostop, et des autocars. Ils ne sont pas franchement nouveaux mais ils ont l’avantage de ne pas solliciter de fonds publics.

Quels sont selon vous les enjeux majeurs qui nous attendent ?
Les enjeux clés ne sont pas liés aux pénuries comme dans les siècles passés. Inutile d’annoncer, pour s’en réjouir ou pour le redouter, un retour forcé à l’ascétisme et à la décroissance. Nos problèmes viennent du « trop » : trop d’énergie à bon marché, trop d’automobiles, trop de déchets, trop d’hommes peut-être… Comment gérer l’abondance et les raretés relatives qu’elle suscite ? Le développement du tourisme de masse pose ce type de question. Son impact sur l’environnement, la consommation d’espace, de temps ou d’énergie nous confronte aux mêmes difficultés que la mobilité urbaine. Comme pour cette dernière, la diversification des couples lieu-activité est indissociable du développement des transports. Une mobilité virtuelle, digitalisée, peut se développer. Mais elle ne se substituera pas totalement à la mobilité « physique ». Il en ira de même pour les migrations.

« Hyper Mobilités et Politiques Publiques, Changer d’époque ? », Yves Crozet – Economica, 2016, 192 pages.

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